Napisz odpowiedź

Message: [QUOTE="slack, post: 18041, member: 391"] Tak, potrzebujesz czegoś co zwie się EVSE i o czym jest ten wątek, niektórzy nazywają to niepoprawnie ładowarką. Ten kabelek co pokazywałeś przydaje się właściwie tylko na trasie do "ładowarek" AC, chyba że kupisz do domu EVSE bez kabla, z samym gniazdem typu 2. Te informacje o maksymalnej obciążalności kabla typu 2 są zakodowane w prosty sposób - odpowiedni rezystor między stykami PE i PP. Jeszcze co do strat przy ładowaniu, ma na to wpływ kilka czynników: -instalacja za licznikiem, w najgorszym przypadku raczej maksymalnie 5% strat, gdy długie kable o małym przekroju i po drodze dużo osprzętu (w rozdzielni) i połączeń (np. w puszkach/szeregowych gniazdkach), -temperatura baterii i procesy chemiczne, czyli sprawność samej baterii, tu pewnie do 10%, ale to tylko mój strzał, -zużycie prądu, który nie idzie do baterii (pompka cieczy chłodzącej, elektronika samochodu), tu większe straty przy małej mocy ładowania, -sprawność ładowarki pokładowej, nie jestem specem od elektrotechniki, ale chyba największe znaczenie ma tu przetwornica DC-DC, testy Nylanda pokazują, że przy porównywalnej mocy 1 fazowa jest sprawniejsza od 3 fazowej, zastanawiam się tylko dlaczego. Gdzieś na Youtubie znalazłem, że po wyprostowaniu 3 faz 400V zmiennego wychodzi ok. 700V prądu stałego, czyli większa różnica (do 400V) na przetwornicy niż po wyprostowaniu 230 V (tu ma być właśnie koło 400V), może jest tu jakiś spec od elektrotechniki? Generalnie straty na ładowarce do 8%. ADAC robił testy i wyszło mu 10-25% strat na ładowaniu, najwięcej miała Tesla 3, ale Niemcy od dawna robią złą prasę Muskowi. Testy tutaj, trzeba kliknąć elektro w tabelce: [URL unfurl="true"]https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/autotest/bordcomputer-verbrauchswerte/[/URL] Sam muszę to sprawdzić, bo nie uwierzyłem, mam Zencara z pomiarem, zobaczymy co z tego będzie... [/QUOTE]

Verification