Napisz odpowiedź

Message: [QUOTE="Gurumotive, post: 22219, member: 433"] Bo jest właścicielem pojazdu, to CFM jest właścicielem, zarządza jego wartością, a Ty korzystasz odpłatnie z jego usług. Leasing to forma finansowania inwestycji, na którą decyduje się leasingobiorca. Dotacja jest przeznaczona na zrównoważony transport. Na transformację mobilności emisyjnej, na bezemisyjną, w Polsce. Cykl życia samochodu EV to kilkanaście lat. Gdybyś go zleasingował, to na 90% wróciłby za kilka lat na rynek wtórny w PL. Ktoś biedniejszy niż Ty, mógłby go dalej używać.2 W leasingu MRV (Market Residual Value) masz zagwarantowany buyback o określonej wartości. Możesz wykupić, ale nie musisz. Z góry znasz warunki. O jakim aucie w ogóle piszesz? I to jest Twoja świadoma decyzja, że przepłacasz, masz konkurencyjne oferty. Wszystko jest transparentne. Ty pokrywasz wysokie koszty, ale auto wraca na PL rynek po kilku latach. Decyzje pierwszego właściciela są kluczowe dla transformacji. To one decydują o tym, jak rynek będzie wyglądał za kilka lat. [B]Cykl życia pojazdu[/B] użytkowanego przez konsumenta (w EU mikroprzedsiębiorca to konsument), jest obliczany na 3 użytkowników: - 4 lata, 15kkm rocznie, - 5 lata 12kkm rocznie, - 7 lat 10kkm rocznie: Łącznie 16 lat, 190 kkm. To drugi i trzeci użytkownik odnoszą największe korzyści z Twojej dopłaty, bo to oni mają najniższe TCO. Model unijny nie zakłada dalszego użytkowania pojazdu*, ale OFC każdy kolejny użytkownik będzie miał niższe TCO, aż do wyeksloatowania auta. ( *Potem auto trafia do Polski :D, na kolejnych trzech wlaścicieli, a potem na ukraine na kolejnych dwóch...) [B]To nie jest dotacja na usługę mobilności dla Ciebie na trzy lata.[/B] To jest fundusz EU, który będziemy spłacać do 2056 roku. Głównie z handlu emicjami CO2, oraz dodatkowego opodatkowania przedsiębiorstw. Dopłaty do pojazdów elektrycznych w EU działają od 2018 roku. W Polsce taką zachętą jest od tego czasu zniesienie cła na hybrydy i ev. W praktyce przełożyło się to na rabaty dla dużych suvów Audi z 3.0D i jakimś systemem hybrydowym. Mamy 3 lata opóźnienia w stosunku do rynków zachodnich. Ilość EV bezpośrednio wpływa na ilość ładowarek, oraz zasilania przez OZE. Jeśli nie rozwiniemy kultury elektromobilności, ilości ładowarek itd. to nie będą się sprzedawać EV. Producenci mają określone poziomy penetracji EV na ICE w nadchodzących latach. Jeśli nie sprzedasz określonej ilości EV, to nie dostaniesz na naszym rynku wystarczająco dużo benzyniaków. Ich cena wzrośnie. Dotacje do EV znikną w 2025/ 2026 roku. Wówczas EV będą tańsze niż ICE. Bo ICE będą tak obłożone sankcjami za CO2. W perspektywie długofalowej, może to pogłębiać wykluczenie transportowe w PL. [B]Szersze spojrzenie na sprawę, z perspektywy hitorii firm CFM w PL:[/B] - Lata późnie 90-początek '00 Wówczas duże korporacje z zachodu, które decydowały się wejść w Polski wschodzący rynek, były skłonne płacić dość dużo, za CFM - car fleet magment. Dawało im to możliwość łatwego skalowania biznesu, lub mniejsze koszty wycofania się z projektu. Ponadto, w 1999 roku kradziono 10x więcej samochodów niż dzisiaj. Konkurencja na rynku była nieduża, kontrakty dla CFMów były rentowne. Płatne w markach lub euro, na poziomie centrali w DE/NL/FR. - 05.2004 to zawsze kamień milowy w historii polskkego rynku moto. Od tego momentu zniesiono podatki na auta uzywane z DE. Polacy przesiedli się z polonezów do escortów. W kwietniu 2004 zimportowano ok 5k samochodów z de. W lipcu 80k aut z de. Używek ofc. To spowodowało gwałtowny spadek sprzedaży pojazdów nowych. Wyginęło nieodżałowane Daewoo. Był to początek końca Fiata. Zaczęła się sprzedaż samochodów Niemieckich i Francuskich. Zakończyła się też sprzedaż po cenach katalogowych+ dywaniki. Odbiorcy indywidualni i SME korzystali z wyprzedaży, które się wówczas pojawiły. CFM'y miały rabat kilkanaście procent, przez cały rok. Po trzech latach kontraktu, CFMy sprzedawały auta jako poleasingowe, na rynku PL, lub EU. Zależnie od warunków rynkowych. - 2014-2015 to okres, w którym produkty MRV wprowadziła dla SME Toyota Smartplan, VWFS np. Leasing Niskich Rat, który wdrażałem, pracując wówczas w Skodzie. W segmencie korporacyjnym narastała konkurencja firm CFM. W efekcie znikała rentowność z transakcji. - W 2017 roku Leaseplan wpadł na pomysł zaoferowania oferty korporacyjnej dla SME. W 2018 tą drogą poszedł też Arval. Idąc w ślad za ich wycenami, tanie produkty dawał Athlon, oraz Polskie świeżo powstałe mniejsze firmy, takie jak PKO CFM czy Leasing Mobilny Getina. Pko wykupiło Masterlease. Getin Leasing musiało się przekształcić w IGL. Potem było jeszcze kilka pomniejszych firm, które miały OKAZJE. To mój stary kontrakt. [B]Wtedy najem miał sens dla mnie jako dla użytkownika.[/B] Nie dało się jednak sprzedawać tego ludziom. Jakość obsługi, fuckupy, niestabilność oferty itd. powodowały ciągłe problemy. Te firmy dobrze obsługiwały korporacje. Jak kupujesz jedno auto u nich, to trafiasz albo na stażystę, który jak awansuje, to idzie do działu korpo. Albo na człowieka, którego nie nie da się oddelegować do ważnego klienta, bo się nie nadaje do odpowiedzialnych zadań. W 90% są to ludzie bez stażu w branży moto, pracujący w korpo w Warszawie. Ludność napływowa. Do tej pory ich model biznesowy zakładał kupowanie ICE na rabacie kilkudziesięcioprocentowym, w tzw. paczkach. Kilkadziesiąt sztuk takich samych aut, robienie niskiej ceny. Po kontrakcie odsprzedaż w PL, albo w EU. Jeśli wartość rezydualna wychodziła zbyt niska, a zwróconego auta nie dało się sprzedać z zyskiem, to takie auto się "rolowało", czyli wynajmowało jako używane, odwlekając problem nierentownej sprzedaży w czasie. - W 2020 roku przyszedł COVID. Najpierw CFMy zablokowały finanowanie SME, nie umiejąc oszacować ryzyka tak małych podmiotów. Jak sprzedajesz 20 aut, to klient poczeka, i się mu zrobi wywiad gospodarczy, oszacuje czy mu takie auta dać. Można na to poświęcić kilka godzin pracy analityka, Mały klient nie chce czekać, a zgoda musi iść z automatu, bo nikt nie ma czasu każdego ręcznie sprawdzać. Potem wywiało nowe auta ze stocków. Potem używane poleasingowe, nawet te które były trudnozbywalne. - 2021: Europejskie OEM odnotowały spadek produkcji, jednak ich subsydiarne finansowania nadal mają takie same zasoby pieniężne, lub jeszcze większe niż przed Covidem. Aby je wykorzystać, importerzy wypowiedzieli warunki rabatowe dla zewnętrznych CFMów, zwiększyli wymagania penetracyjne wobec dealerów, z 50% do 85%, oraz przyśpieszyli wdrożenie modelu agencyjnego/ bezpośredniego. IMO, z paroma wyjątkami (Kia/ Hyundai),[B] rynek ICE dla CFMów w segmencie SME się skończył.[/B] - Jaki model planują CFMy dla EV? Pobierają dotację, rabaty* lub cashbacki (w przypadku KIA/Hyundai szczególnie), a następnie będą eksploatować te auta tak długo, jak będzie się dało na nch zarabiać. [B]Planują być właścicielami pojazdów przez 9 lat.[/B] Ostatnio o tym nie wspominają, [URL='https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/cz/Documents/consumer-and-industrial/cz-fleet-management-in-europe.pdf']LINK[/URL] ale od zawsze takie było założenie Mobility As A Service w zakresie pojazdów EV. * Wyjątkiem jest Tesla, która nie daje rabatów. Zobaczymy jak ją policzą. Żeby nie być gołosłownym, odnalazłem starszy materiał, publikowany przez bardziej benchmarkowe źródło: [MEDIA=youtube]d5bVE7qg6cw:489[/MEDIA] [B]Leasing planuje użytkować EV przez 9 lat. To absolutnie bezprecedensowe.[/B] Hmmm ten gość z filmu jest doktorem z zarządzania flotą, otworzył własny kierunek studiów podyplomowych w tej specjalizacji, zarządza VWFS od lat. A Ty dzisiaj jesteś pewien, że zmienisz go za trzy lata? 🤔 Pytanie czy Ty w ogóle piszesz? O Tesli, tak jak wyżej pisaliśmy? Czy o innym samochodzie? Produkuje się godzinę, a w sumie nie wiem do czego się odwołać. [/QUOTE]

Verification