Napisz odpowiedź

Message: [QUOTE="Kuba K., post: 70413, member: 257"] Outlander przy 120kmh wychodzi praktycznie na 0, to znaczy jazda (która przy tej prędkości jest bezpośrednio ICE na koła) zużywa praktycznie tyle energii co produkuje silnik z niewielkim zapasem kilku kW, które są dodatkowo zużywane na przeciwdziałanie efektowi elektromagnetycznemu w silnikach elektrycznych kiedy nie biorą udziału w napędzie. Dlatego też przy 140kmh Outlander ma takie kosmiczne spalanie bo musi ponad 5kW wrzucać w silniki elektryczne by one nie hamowały. W MY14 dodatkowo ICE byl na tyle słaby że przy takiej prędkości permanentnie podbierał baterię. Przy predkościach 65-120kmh Outlander istotnie ma nadwyżkę energii którą podładowuje do baterii i działa cyklicznie. Szkoda tylko że zgodnie ze specyfikacja Mitsu (mam nadzieje ze to poprawili) sprawność ICE->Generator to 85% i analogicznie Falownik->Motor EV też 85%. Zatem z 10kW wyprodukowanych przez silnik 7kW jest dostępne później na kołach. W hybrydzie szeregowej jaką jest QQ to ma kluczowe znaczenie dla efektywnosci całego procesu. Jakie są zyski w postaci sprawności ICE i jednostkowego zużycia w punkcie pracy i straty na konwersji energii. Jeżeli QQ ma baterię 2kWh to ile realnie można szczytowo z niej wyciągnąć? 10C -> 20kW? Do jakiej prędkości obrotowej to starczy na pełny moment na silnikach elektrycznych? Analogicznie ile realnie da się do niej wpakować z rekuperacji? Wspomniany Mitsu -6C i +2.2C, czyli tu ile sie da 6-7kW? Jak z tego może być one pedal? Na autostradzie raczej nie masz często sytuacji w której samochód rekuperuje. Nawet jak zwalniasz, częstokroć to jest zmniejszenie potrzebnej mocy a nie przejście przez punkt 0. [/QUOTE]

Verification