Napisz odpowiedź

Message: [QUOTE="to_masz, post: 219661, member: 2343"] [USER=1759]@TomiB[/USER] dzięki Szkoda, że powierzchni czołowej nie podają (47.1.2) Niemniej jednak najważniejsze jest - współczynniki oporu (47.1.3) - czyli to jaki opór występuje w ustandaryzowanych warunkach jak samochód się toczy z odłączonym napędem (na neutralu) ... NIE ma tutaj uwzględnionych strat związanych z efektywnością napędu (silnik, inwerter, bateria), ale są te fizyczne - wielkość samochodu, jego waga, felgi, szerokość opon, łożyska i jak na nie oddziałuje asfalt i powietrze w Audi SQ6 : 182.7 + 0.513 * prędkość + 0.0375 * prędkość^2 w TMYP (wpadło w mi w ręce CoC wersji Performance i myślę, że sensownie je zestawić ze sobą) : 163.04 + 1.059 * prędkość + 0.02658 * prędkość^2 [ATTACH type="full"]25292[/ATTACH] [ATTACH type="full"]25293[/ATTACH] Teraz wystarczy przeliczyć z km/h na m/s i dostaniemy ile energii [Wh] potrzeba na przejechanie 1km z daną prędkością [ATTACH type="full"]25294[/ATTACH] Tak by to było 🔝 gdyby sprawność napędu była 100%, niestety sprawność bateria-do-kół jest mniejsza. Biorę za punkt odniesienia dane z evdatabase dla 110 km/h i wtedy mamy orientacyjnie (tutaj jest pewne uproszczenie, bo ta sprawność pewnie zmienia się z prędkością): [ATTACH type="full"]25295[/ATTACH] Sprawność zmienia się również z temperaturą. Ale zakładam, że podobnie dla jednego i drugiego samochodu. Więc dochodząc do sedna Tesla jest bardziej wydajna o 20-25% przy prędkościach autostradowych i nawet 28% przy niemieckich autostradowych 😉 Pozwolę sobie postawić hipotezę, że przy większej baterii Audi zasięgi autostradowe są takie same. [/QUOTE]

Verification