Napisz odpowiedź

Message: [QUOTE="cosmo.orzechovsky, post: 53044, member: 1376"] HV connectors między HV battery a systemami samochodu są w stanie połączonym, tak samo styczniki pomiędzy portem ładowania. Ładowarka wydaje dajmy na to 54kW, podczas gdy AC/grzanie zżera 4kW, a do baterii trafia 50kW. Nie ma fizycznej możliwości żeby te 4kW robiły władowanie się do komórek baterii i przejście do klimy podczas gdy pozostałe 50kW nadal leci do baterii - albo ładujesz, albo rozładowujesz (albo masz odłączoną). To trochę tak jakbyś równocześnie wdychał powietrze nosem i wydychał ustami - tak, niby się da i robisz ten słynny żagiel, ale nawet jeśli płuca mają w tym udział to tylko w jedną stronę i ten dodatkowy przepływ nie zmienia balansu płuc. Na tym też polega przygotowanie samochodu do jazdy jak się jest w domu podpiętym - prąd nie jest pobierany z baterii, ładowanie nie trwa, tylko po prostu bezpośrednio po wyjściu z pokładowych ładowarek jest spożywane przez pojazd by go nagrzać/schłodzić. Ma nie obciążyć rachunku, bo SuC słyną z tego, że w przeciwieństwie do wszystkich innych operatorów operują na czystym DC, które trafia do samochodu, w końcu użytkownika interesują kWh końcowe w "pistolecie" a nie ile było przed ładowarką. Kolejnym ukłonem w stronę użytkownika byłoby właśnie pobieranie opłaty tylko za kWh naładowane, w końcu użytkownika nie powinno obchodzić czy samochód zużył 1kWh czy 5kWh na chłodzenie się podczas sesji SuC. Oczywiście z punktu widzenia dostawcy dużo fajniej kasować kasę za brutto brutto, ale Tesla tworzy pewien experience i z tego się biorą takie teorie. Jeśli to jest prawdą, warto zatem podczas postoju na SuC gdzie się nie siedzi w aucie maksymalnie schłodzić/nagrzać kabinę (w zależności od potrzeb). [/QUOTE]

Verification