Problemy z ICCU (i jego wewnętrznym modułem ładowania aku12V czyli LDC) znane są użytkownikom samochodów BEV stworzonych na platformie eGMP przez koncern Hyundai/Kia. Poniżej postaram się opisać spostrzeżenia zebrane z różnych forów, opisów i własnego doświadczenia jako posiadacza modelu BEV firmy Kia. Jeśli ktokolwiek zauważy w poniższym tekście ewidentny błąd to bardzo proszę o komentarz. Sporo informacji tu zawartych przewija się co oczywiste w innych wątkach. Moim celem jest zebranie tego w jakąś logiczną całość. Co zrozumiałe tekst będę zapewne wielokrotnie edytować w sytuacji pojawiania się nowych śladów i informacji albo jak mi się coś przypomni (*EDIT* i wytłuszczony tekst)
Zgodnie z tym co podaje HMC problem z niskim napięciem i modułem ICCU dotyczy ok 1% wyprodukowanych pojazdów. Czy tak jest na całym świecie nie wiadomo ale można przyjąć że to prawda w kontekście zgłoszonych oficjalnie awarii w USA (jak znajdę te dane to wstawię). Taka informacja może tłumaczyć brak działania HMC w zakresie modernizacji modułu ICCU ze względu na bardzo niewielki odsetek uszkodzonych aut w stosunku do wyprodukowanych. Żeby jednak ograniczyć skalę zjawiska zastosowano poprawki oprogramowania pojawiające się w latach 2023 (R13) i 2024/2025 (R14) (w zależności od rynków). Oprogramowanie to w większości sytuacji dostosowuje parametry działania LDC tak by nie doprowadzać do skrajnych obciążeń prądowych i termicznych w ICCU (jak gdzieś znajdę te wskazania to wstawię). Powyższe wskazywałoby na fakt, że samo ICCU technicznie jest zaprojektowane dobrze a jedynie warunki brzegowe w jakich ma działać stabilnie zostały źle określone a w konsekwencji pozwolono sobie w warstwie programowej na pewne „szaleństwa” czyli wymuszono oszczędności (pewnie w celach marketingowych – czytaj „nasze auto jest super oszczędne i dalej zajedzie”). I to te „szaleństwa” oraz „niedobrzy” użytkownicy zaczęły powodować kłopoty z BEVami od HMC.
Skoro 99% użytkowników nie ma problemu z niskim napięciem to pytanie kim są ci z tego 1%? Z opisów na forach można by wnioskować, że mają problem:
Co robić? Jak żyć?
Zgodnie z tym co podaje HMC problem z niskim napięciem i modułem ICCU dotyczy ok 1% wyprodukowanych pojazdów. Czy tak jest na całym świecie nie wiadomo ale można przyjąć że to prawda w kontekście zgłoszonych oficjalnie awarii w USA (jak znajdę te dane to wstawię). Taka informacja może tłumaczyć brak działania HMC w zakresie modernizacji modułu ICCU ze względu na bardzo niewielki odsetek uszkodzonych aut w stosunku do wyprodukowanych. Żeby jednak ograniczyć skalę zjawiska zastosowano poprawki oprogramowania pojawiające się w latach 2023 (R13) i 2024/2025 (R14) (w zależności od rynków). Oprogramowanie to w większości sytuacji dostosowuje parametry działania LDC tak by nie doprowadzać do skrajnych obciążeń prądowych i termicznych w ICCU (jak gdzieś znajdę te wskazania to wstawię). Powyższe wskazywałoby na fakt, że samo ICCU technicznie jest zaprojektowane dobrze a jedynie warunki brzegowe w jakich ma działać stabilnie zostały źle określone a w konsekwencji pozwolono sobie w warstwie programowej na pewne „szaleństwa” czyli wymuszono oszczędności (pewnie w celach marketingowych – czytaj „nasze auto jest super oszczędne i dalej zajedzie”). I to te „szaleństwa” oraz „niedobrzy” użytkownicy zaczęły powodować kłopoty z BEVami od HMC.
Skoro 99% użytkowników nie ma problemu z niskim napięciem to pytanie kim są ci z tego 1%? Z opisów na forach można by wnioskować, że mają problem:
- Ci którzy użytkują auta w wysokich temperaturach (pogodowych albo użytkowych) - ICCU ciągle się grzeje z natury a w trakcie ładowania wysokim AC jego temperatura podnosi się powyżej wartości krytycznych a chłodzenie nie wyrabia bo pompa i wentylatory zostały źle zaprogramowane i nie obniżają wystarczająco temperatury chłodziwa. To wskazuje dlaczego po zastosowaniu poprawek wielu użytkowników nagle zaczęło słyszeć głośne szumy w czasie ładowania (czyli wcześniej i mocniej pracuje chłodzenie). No ale zanim wgrano poprawki to mogło już w ICCU dojść do trwałych uszkodzeń które kończą się awarią co komunikuje kod usterki DTC P1A9096. Ten kod umożliwia serwisom uruchomienie procedury wymiany ICCU i bezpiecznika. Jeśli nie odczytają kodu to nie wymienią ICCU. Szczególny problem można zauważyć w autach naszych kolegów zza oceanu którzy ładują prądem AC sięgającym nawet 48A (bo mają niskie napięcie) co powoduje często przegrzanie portów i obniżanie wartości natężenia do 32A i niżej (w celu ochrony elektroniki) albo nawet uszkodzenie i brak ładowania AC. Europa ma mniejszy problem bo napięcie wyższe (nie kojarzę info o przegrzanych portach przy ładowaniu prądem 16A – jak ktoś zna to dodam). Odrębnym problemem jest rozszczelnienie przez nadmierne ciśnienie płaszcza chłodzącego ICCU i dostanie się chłodziwa do części z elektroniką. Rzadkie przypadki ale jednak były. Peszek.
- Ci którzy użytkują auta w niskich temperaturach – ICCU ma się dobrze ale bardzo źle ma się akumulator 12V, którego rolą jest napędzanie wszystkich systemów rodem z aut spalinowych a dodatkowo nowych systemów dołożonych do BEV. Jest tego dużo. Bardzo dużo. A problemem jest to, że w autach spalinowych alternator ładuje aku12V cały czas a w BEV musi to robić LDC (upchnięte w ICCU) prądem z akumulatora trakcyjnego wtedy, kiedy elektronika uzna że ma to zrobić (a oprogramowanie napisane jest znowu w taki sposób, żeby było oszczędnie i żeby nie za dużo energii potrzebnej do jazdy było zabierane na jakieś tam durnoty typu radio, światła, klima itp.
(no bo trzeba się pochwalić jakie to mamy oszczędne auta elektryczne). - Ci którzy użytkują auta w sposób nadmiernie ekologiczny (sknerusy ). Każdy z nas zna wujka Janusza opowiadającego, że jego passat pali 3,5 l ropy na 100 km na trasie i robi nim 1200 km bez zatrzymania sikając przez okno w czasie jazdy. No a DPF się świeci? To się wytnie. No więc…. w BEV też są ci oszczędni co wycisną na trasie 10 kWh/100 km w trybie ECO. Tyle że niestety takie podejście powoduje permanentne niedoładowywanie aku12V przez LDC. Wskazują na to częste scenariusze użytkowników zza oceanu (znowu!). Jadą hajłejem zgodnie z przepisami (wolno) w trybie ECO (bo odległości duże) i aku12V daje z siebie wszystko ale nie dostaje w zamian od LDC nic (kto to q…wa wymyślił?). Następuje spadek SOC poniżej 80%. Na postoju ICCU sprawdza stan aku12V i widzi że SOC za niski więc zapewne awaria i nie ładuje. I w trakcie powrotu napięcie spada tak bardzo że auto traci zasilanie 12V i mamy tryb żółwia i zatrzymanie auta. Byłoby śmieszne gdyby nie było straszne. Związek pomiędzy wyborem trybu jazdy a ładowaniem aku12V przez LDC zauważył gość z kiaevforums.com. W skrócie rzecz biorąc jeśli jedziesz w trybie Normal to aku12V jest ładowany w razie potrzeby (oraz w trybie odzyskiwania energii), jeśli jedziesz w trybie SPORT to aku12V jest ładowany w sposób ciągły tak jak z alternatora w śmierdzielach. A gdy włączysz ECO…. dzieją się cuda i LDC nie doładowuje aku12V właściwie wcale (trochę doładowuje ale za mało). Oczywiście są jeszcze kwestie doładowania w sytuacjach większych obciążeń prądowych ale zasada jest jasna. Sprawdziłem to u siebie i mam dokładnie te same wyniki. Problem dodatkowo komplikuje fakt, że jak taki zajechany aku12V w końcu zacznie być ładowany to nadgorliwe ICCU ładuje go prądem bliskim 45A a wiec wielokrotnie wyższym niż powinien być ładowany aku12V a dodatkowo powodującym nagrzewanie się elektroniki. Jaki z tego morał? Jak masz BEV za 50-70 tysi dolców to nie bądź sknera i jeździ w trybie SPORT. I przegazuj czasem furę do 10 tys obrotów na dzielni żeby somsiady miały wqrw. Aha… w BEV się nie da.
- Ci którzy użytkują auta w sposób będący sumą powyższych opcji
Co robić? Jak żyć?
- Jak lubisz życie na krawędzi to nie rób nic. W końcu problem dotyczy 1% użytkowników a poza tym masz auto na gwarancji i jak się zepsuje to oddasz do serwisu w którym podładują ci aku12V (którego i tak ICCU nie będzie ładować) więc jak wrócisz do domu to następnego dnia i tak będzie martwy. Reanimowanie aku12V w BEV nie jest takie proste (o tym poniżej). A jak padnie ICCU to poczekasz w serwisie 3-4 mce i dostaniesz nowy. Pojeździsz trochę 20letnim golfem żony to docenisz BEV. Na wszelki wypadek kup sobie jednak jakiś booster (urządzenie rozruchowe) żebyś mógł odpalić auto jak aku12V nagle zdechnie. I trzymaj go w schowku lub franku bo z bagażnika nie wyjmiesz
- Jak chcesz zadziałać proaktywnie to zamontuj na aku12V battery monitor BM2 od chińczyka za 70 zł (a jak jesteś bogacz to na Aledrogo za 150 ) Będziesz mógł w każdej chwili sprawdzić SOC aku12V i stan oraz historię doładowywania. Jeśli SOC będzie się utrzymywać powyżej 80% to możesz spokojnie iść na piwo. Jeśli jednak zauważysz że po długiej przerwie bez ładowania SOC osiąga 70% to odkładaj kasę na nowy aku12V. Poza tym poznasz logikę działania LDC żeby unikać sytuacji stresowych u swojego kochanego BEVka.
- Zgodnie z zasadami aku12V typu FLA (OEM CaCa upychany w naszych BEV przez HMC) powinien być doładowywany w momencie gdy napięcie spadnie do wartości 12,51-12,55 prądem o napięciu 14,78V – 14,80V aż do osiągnięcia wartości 12,73-12,75 po zakończeniu doładowywania oraz zawsze gdy:
- - ładowany jest akumulator trakcyjny
- - uruchomiony jest tryb „użytkowy”
- - uruchomiony jest tryb „akcesoria” czyli wciśnięty POWER bez trzymania pedału hamulca (*EDIT* widzę błąd. Ładowanie nie działa w sytuacji gdy po zakończonej jeździe wyłączysz POWER a po kilku-kilkunastu sekundach wciśniesz POWER w tryb "akcesoria". Wtedy do wszystkich włączonych urządzeń cały prąd idzie z aku12V. Jednym słowem nie czekaj za długo na kaszojada/żonę/kochankę w aucie z włączonym trybem "akcesoria". Lepiej odpal READY.)
- - uruchomiony jest tryb READY czyli wciśnięty POWER z pedałem hamulca
- - wysłana zostanie zdalnie komenda odczytu danych dla Kia Connect (*EDIT* Po kalibracji nowego aku12V LDC przestał doładowywać aku12V w momencie aktywacji modułu sim. Działanie programów w BEV to czysta ruletka )
- - ICCU nagle poczuje taką wewnętrzną potrzebę
- Jeśli zauważysz, że w pewnych sytuacjach nie działa to tak jak powinno to znak. Nie wiem jaki to znak ale znak.
- Protip.. podepnij ujemny zacisk BM2 do śruby podwozia (masa) a nie do klemy”-„. Podobno odczyty napięcia są wtedy dokładniejsze (coś jak złote kable w systemie audiovoodoo).
- Jedź do ASO i zainstaluj poprawki oprogramowania ICCU o nr. SC302 (z 2022 r), SC311 (2023) i SC327 (z 2024), których zadaniem jest ograniczyć sytuacje zbyt dużego obciążenia prądowego (skoków napięcia przy rozpoczynaniu i kończeniu ładowania aku12V) oraz termicznego (obniżenie natężenia prądu przy ładowaniu akumulatora trakcyjnego tak by nie przegrzewać portu ładowania) i wymuszanie szybszego chłodzenia akumulatorów i ICCU. Albo może lepiej nie jedź jak masz u siebie wszystko w porządku bo wielu użytkowników zgłaszało problemy po zainstalowaniu poprawek. Od dziwnych awarii szyny CAN po uwalenie sprawnego aku12V bo serwisanci „zapomnieli” podpiąć zewnętrzne ładowanie aku12V na czas robienia upgrade ICCU. Sam osobiście nie mam wgranej żadnej poprawki i jakoś mi na razie nie śpieszno. To co mnie zastanawia to podejście ASO do aktualizacji. Czy na przeglądzie ASO „musi” wgrać poprawkę bo tak każe HMC czy może jako właściciel mam możliwość zdecydować że jej nie chcę skoro wszystko z autem jest ok? Może ktoś z was wie jaka jest polityka w tym temacie?
- Ładuj swój aku12V zewnętrzną ładowarką co jakiś czas (np. raz na kwartał). Po otwarciu maski ECU odcina ładowanie z samochodu więc nie trzeba odpinać klem żeby doładować ładowarką zewnętrzną. Tylko maski nie zamknij przez przypadek jak ładujesz . (*EDIT* Część użytkowników wskazuje, że otwarcie maski nie odcina ładowania aku12V przez LDC. Nie wiem czy odcięcie ładowania jest równoznaczne z brakiem przepływu prądu w systemie. Nie chcę wnikać. W każdym razie ja podładowuję aku12V ładowarką przy podpiętych klemach bo jak już wiemy odpięcie klemy powoduje zawieszenie AMS i wymóg procedury kalibracji. Każdy wybiera co lubi 😈)
- No i w końcu last but not least czyli wymiana aku12V FLA które są montowane w BEV przez HMC a które do BEV zupełnie się nie nadają (co było do udowodnienia). Plotka głosi że na etapie projektowania platformy eGMP uznano że jedynym dobrym źródłem niskiego napięcia będzie akumulator AGM ze względu na większą wytrzymałość, stabilniejsze napięcie spoczynkowe, większą odporność na głębokie rozładowania itp. A potem przyszedł księgowy i kazał montować w BEVach zwykłe kwasiaki z hjundaja pony. No to był scenariusz na film (serial nawet) katastroficzny który teraz oglądamy. Potwierdzeniem tej plotki jest fakt, że w 2025 r. w nowych BEVach HMC montuje swoje akumulatory oznaczone jako eAGM. Jak już pisałem powyżej w pewnych okolicznościach przyrody aku12V jest zbyt słabo doładowywany a to powoduje jego degradację do poziomu w którym ICCU uzna go za uszkodzony i zdecyduje że nie będzie więcej marnować energii na reanimację trupa (to są te sytuacje gdy wracasz z rodziną z weekendu i nagle auto podaje info o awarii i masz 3 minuty na zjechanie z autostrady do najbliższego serwisu (hue hue) co się oczywiście nie może udać bo ASO to nie Żabka więc stoisz na poboczu czekając 5 godzin na lawetę a żona robi ci własnym prądem miazgę z mózgu (się q…wa ekolog znalazł … elektryka mu się zachciało… ebajka se trza było kupić a nie autko na baterie. Jadźka już pewnie dawno w domu swoim dizlem).
- Rozmarzyłem się….
- Wracamy do wymiany. Mając w głowie powyższą sytuację z autostrady decydujesz się jednak dla świętego spokoju na zmianę słabego FLA na porządny AGM. No i tu drobna uwaga… aku12V w BEV nie wymienia się tak prosto jak w śmierdzielach. Każdego nowego aku12V samochód musi się nauczyć czyli zrobić kalibrację akumulatora (w pewnych spalinowcach niemieckich już taki zabieg był i nazywał się „rejestracją” akumulatora). Mało tego… nawet odpięcie klemy na jakiś czas powinno skutkować ponowną kalibracją tego samego aku12V. Stąd też moja uwaga by doładowując raz na jakiś czas aku12V z prostownika nie odpinać klem (choć jako stary petrolhead zawsze odpinałem aku12V żeby podładować). No ale do brzegu… Przywozimy nowego AGM i …. podpinamy go do zewnętrznej ładowarki! (ale jak? Przeca gość w sklepie powiedział ze aku jest wstępnie naładowany i można wkładać i jechać.) No tak. Można. Do śmierdziela, ale nie do BEV. Jeśli tak zrobimy (a tak właśnie robią serwisy w ASO) to pomimo tego że wkładamy nowy aku12V to ICCU o tym nie wie i dalej pozostaje w trybie „nie będę doładowywał aku12V bo nie i co mi zrobisz?”. Dzieje się tak dlatego, że po podpięciu nowego aku12V LDC podaje komunikat "Wait until battery is calibrated" i oczekuje na przejście procedury kalibracji.
- Battery Sensor Recalibration Procedure wygląda tak: (*EDIT* albo nie wygląda w zależności jak sie zachce elektronice 😡)
- Po odpięciu klem moduł AMS nie będzie pracować (leń je..ny) przez 4 godziny (po testach u mnie wychodzi że dłużej) zanim system się nie ustabilizuje. Stąd też po ponownym podpięciu klem należy wykonać poniższe działania:
- - zamknąć maskę, klapę bagażnika i szyberdach
- - włączyć POWER z wciśniętym pedałem hamulca czyli wejść w tryb READY (w moim przypadku musiałem ten krok pominąć)
- - wyłączyć tryb READY (ten krok też musiałem pominąć)
- - wysiąść i pozamykać drzwi (logiczne że i tego kroku już nie robiłem)
- - zablokować centralny zamek
- - pozostawić auto na ok 4-5 godzin (w moim przypadku na więcej niż 8 godzin)
- *EDIT* - zauważam pewną prawidłowość po przejrzeniu sporej ilości wątków na forach i własnych doświadczeniach - tą prawidłowością jest totalny brak prawidłowości. U jednego działa tak... a u innego inaczej. To jest programowanie urządzeń czy jakaś czarna magia?
- A czemu?- zapyta podejrzliwy wujek Janusz. A no bo ICCU musi skalibrować SOC i SOH aku12V żeby wiedzieć z czym ma do czynienia (jaka pojemność, jaki typ baterii itp.). Między innymi dlatego, ze jak twierdzą specjaliści od grabienia liści aku12V do BEV powinno się montować naładowane na maxa (a jak wiemy mają one ok 70% - 80% pojemności na czas transportu od fabryki do kupującego co zupełnie nie przeszkadza w kopciuchach ale ma ogromne znaczenie dla BEV) bo jeśli włożymy aku12V z SOC 70% to po zrobieniu procedury ICCU założy że to 70% to wartość maksymalna więc uzna go za uszkodzony i nie będzie ładować. Zapinamy więc naładowany aku12V AGM razem z BM2 dzięki któremu będziemy mogli podglądać co się dzieje z naszym aku12V i kiedy kalibracja się zakończy a my zobaczymy na ekranie piękne 12,80V i SOC 99% a następnie uruchamiamy procedurę i po ok 5 godzinach (*EDIT* albo 7 albo 8 czy 10 albo wcale) cieszymy się nowym „niezniszczalnym” aku12V.
- Prościzna
- Pamiętajcie. Nie róbcie tego w domu a jak robicie to wszystko na swoją własną odpowiedzialność bo ja za nic nie odpowiadam bo się nie znam. Wszystko co napisałem to przemyślenia z tego co wyczytałem na forach, artykułach i następnie sprawdziłem na swoim BEV (poza uszkodzeniem ICCU 🤪). Jak ktoś znajdzie błąd to oczywiście poprawię.
Last edited:
