Dogrzewanie baterii w TM3 SR+ LFP

[kaziwich]

ja bym chcial pokontynuować wątek. W mojej SR+ miałem już bardzo rózne sytuacje. Mam ją od czerwca więc jeszcze nie wiem dokładnie co wynika z warunków zewnętrznych a co z aktualizacji. Nie mniej jednak moja ostatnia trasa to rozpoczęcie grzania już na lekko ponad 100km przed SC. Najpierw było to dośc ciągłe podgrzewanie przez połowę dystansu. Potem do samego SC kila razy się wyłączało i włączało tak na około 1min. To co dla mnie jest jednak zdecydowanie bardziej odczuwalne to to, że znacznie wzrasta mi zużycie? Coś około 3kWh/100km.
Np. do pierwszego SC jadę ze średnim zużyciem poniżej 17kWh/100km, a potem wychodzi mi w okolicach 20kWh/100km.
Czy u Was w SR+ jest podobnie czy powinienem zgłębić temat lepiej w moim egzemplarzu?

I druga kwestia niejako powiązana z tematem. Mam po trasie teraz jedno ionity w idealnym położeniu między SC. Czy można jakoś wymusić podgrzanie baterii na nie i czy warto?

Silnik potrafi pasywnie generowac cieplo zżerając 3.5kW, wiec nawet pokrywa sie z Twoimi obserwacjami.

 

[Michal]

Silnik potrafi pasywnie generowac cieplo zżerając 3.5kW, wiec nawet pokrywa sie z Twoimi obserwacjami.

No i może się zgadzać z czasem startu podgrzewania, bo u mnie startuje na 15 min przed dojechaniem do SuC grzejąc 7kW, a w TM3RWD, grzejąc 3,5kW musi to robić 2x dłużej, bo masa do podgrzania jak by nie było chyba taka sama.

 

[Michał spod Krakowa]

Może zaczyna wcześniej przygotowywać baterię, ale nie podgrzewaniem, tylko z wyprzedzeniem przestaje ją chłodzić?

 

[Tad]

Może zaczyna wcześniej przygotowywać baterię, ale nie podgrzewaniem, tylko z wyprzedzeniem przestaje ją chłodzić?

wtedy chyba nie byłoby widać takiego skoku zużycia?

 

[newbe]

wtedy chyba nie byłoby widać takiego skoku zużycia?

Obserwujcie proszę to zużycie w SR+.
Bo zeszłą zimą nawet 30p Wh/km raportowali kierowcy SR+ LFP bez pompy.
Ciekawie jak sobie Tesla z tym poradziła...

 

[kaziwich]

Może zaczyna wcześniej przygotowywać baterię, ale nie podgrzewaniem, tylko z wyprzedzeniem przestaje ją chłodzić?

Zeby zimą rozgrzac baterię do temp. przy ktorej wlacza sie chlodzenie, musialbys katowac auto na torze wyscigowym.

 

[chewbacca]

A ja mam pytanie o baterie LFP i ujemne temperatury wiec zadam je tutaj, żeby nie zakładać nowego wątku. Ostatnie testy Bjorna pokazały, że przy temperaturze bliskiej 0 stopni nie mamy się czego obawiać.
W związku z ostatnim artykułem na elektrowozie (link), w którym to są pokazane wykresy wydajności akumulatorów LFP w temperaturach ujemnych ciekawi mnie jak to może wyglądać np przy -20 albo chociaz przy -10 st. Celsjusza. Auto bez problemu się uruchomi (bez wcześniejszego ogrzewania, po całej nocy gdy na zewnątrz jest taka temperatura). Rozumiem, że po uruchomieniu zacznie rozgrzewać akumulatory i pewnie zasięgi itd. szybko wrócą do normy.. Ale czy przy tak niskiej wydajności w takiej temperaturze auto w ogóle wystartuje?
Czy Tesla może sama w trakcie nocy (podczas postoju) będzie podgrzewać baterie, żeby nie spadły do tak niskiej temperatury? Jeśli tak, to czy nie ma przy tym obawy, że rano wsiądę do auta z dużo mniejszym zasięgiem niż jak wieczorem je zostawiałem? Na tyle mniejszym, że mogę nie dojechać nim do domu? Załóżmy na potrzeby tego przykładu, że pojechałem nim gdzieś na narty, gdzie nie mam dostępu do prądu a na dworze jest -20 st. C

 

[Michal]

Uwaga - piszę ze swojej perspektywy - TM3LR Panasonic 2021. Z tego co wiem o LFP nie ma jeszcze informacji o tym jak zachowują się zimą.

Powinno być mniej więcej tak jak obstawiasz - jeśli temperatura baterii spadnie poniżej dopuszczalnej, to auto odpali podgrzewanie i dogrzeje ją.
Zasięg w takim przypadku oczywiście spadnie ale z doświadczenia napiszę, że mocniej spada od "sentry mode" niż dogrzewania baterii Ogólnie zasada jest taka, że jeśli masz wystarczająco duży poziom naładowania to tesla dba o temperaturę baterii, a jak spadnie poniżej chyba 20%, to zaczyna ją olewać żeby dać Ci szansę dokulania się do ładowarki ale wtedy po rozpoczęciu jazdy masz "limp mode" (strasznie spada moc zarówno oddawana jak i ładowania). Dużo zależy chyba od baterii, bo w LFP auto musi chyba mocniej dbać o temperaturę.
Oczywiście jeśli masz możliwość to zawsze zostawiaj auto podłączone w takich warunkach.
Jeśli nie masz do zapewnij sobie około 10-12% na dzień (tyle mi zjadało mocną zimą w 24h z sentry mode, z czego ~6% samo sentry).

Jak już zbadasz temat to napisz jak to wygląda z LFP, bo to ciekawe informacje.

Ps. Piszę to już chyba 3 raz jak zacięta płyta - w styczniu 2021 miałem okazję przeżyć kilka dni temperatur -15C w Warszawie, a auto stało wtedy na ulicy. Kilka dni było ok, ale w końcu poddał się akumulator 12V i nie dało się nic uruchomić. TM3 miał wtedy problemy z poprawnym podładowywaniem accu 12V i za bardzo oszczędzał energię. To był dzień po trasie 500km, więc żebyście nie mili wątpliwości - EV nie mają alternatora, więc jazda nie ładuje accu 12V - po prostu zawiódł system doładowywania z akumulatora głównego.
Podobno problem był związany z pompami ciepła (dostałem jedno z pierwszych takich aut) i Tesla poprawiła to w marcu, więc nie spodziewam się takich przygód w tym roku.

 

[Michal]

Tutaj znalazłem fajny kalkulator, który pomaga trochę zrozumieć, co się dzieje i jaka energia jest potrzebna do utrzymania temperatury:

Convective Heat Transfer Convection Equation and Calculator

Convection Review Heat Transfer - Convection involves the transfer of heat by the motion and mixing of macroscopic portions of a fluid (that is, the flow of a fluid past a solid boundary).

www.engineersedge.com

Korzystając z podanych wzorów i wartości konwekcyjnego współczynnika przenikania ciepła dostałem taką tabelkę:

	length [m]	width [m]	height [m]
battery dimensions	2	1,5	0,1
	down	up	sides	sum [W]	24h [kWh]	24h [%]
battery surfice area	3	3	0,7
Tw - Tair	25	25	25
h	0,59	1,32	1,42
dQ/dt=hA(Tw−Tair)	44,25	99	24,85	168,1	4,0344	5,60%

Założyłem, że mamy do czynienia z płaską skrzynią baterii, która ma odpowiednio współczynniki 0,59 w dół, 1,32 w górę i 1,42 na boki, oraz że różnica temperatur wynosi 25C (od -15C do 10C).

Zgadza się całkiem nieźle z danymi jakie obserwowałem

 

[krzyss]

A ja mam pytanie o baterie LFP i ujemne temperatury wiec zadam je tutaj, żeby nie zakładać nowego wątku. Ostatnie testy Bjorna pokazały, że przy temperaturze bliskiej 0 stopni nie mamy się czego obawiać.
W związku z ostatnim artykułem na elektrowozie (link), w którym to są pokazane wykresy wydajności akumulatorów LFP w temperaturach ujemnych ciekawi mnie jak to może wyglądać np przy -20 albo chociaz przy -10 st. Celsjusza. Auto bez problemu się uruchomi (bez wcześniejszego ogrzewania, po całej nocy gdy na zewnątrz jest taka temperatura). Rozumiem, że po uruchomieniu zacznie rozgrzewać akumulatory i pewnie zasięgi itd. szybko wrócą do normy.. Ale czy przy tak niskiej wydajności w takiej temperaturze auto w ogóle wystartuje?
Czy Tesla może sama w trakcie nocy (podczas postoju) będzie podgrzewać baterie, żeby nie spadły do tak niskiej temperatury? Jeśli tak, to czy nie ma przy tym obawy, że rano wsiądę do auta z dużo mniejszym zasięgiem niż jak wieczorem je zostawiałem? Na tyle mniejszym, że mogę nie dojechać nim do domu? Załóżmy na potrzeby tego przykładu, że pojechałem nim gdzieś na narty, gdzie nie mam dostępu do prądu a na dworze jest -20 st. C

Zwykle moje domysly, tesla uruchomi sie jak zwykle przy -20
Nic nie bedzie sama dogrzewac a dopiero jak wsiadziesz zacznie ogrzewac baterie, bedzie mniejsza wydajnosc ale zima nie potrzebujesz 5sek do setki, bedzie spore zuzycie pradu, i wskazane jest zostawianie na noc pod ladowarka.
Ogolnie, nie ma sie czym przejmowac, 200-250km zasiegu powinno byc.