Niestety firmy szukają "magicznych" dróg na sprzedanie swoich produktów i pokazanie że są inne niż reszta. Konsument nieświadomy i niemający czasu na pełne wertowanie specyfikacji i standardów może kupić tego typu przekazy marketingowe i oczekiwać technologii, która nie będzie na koniec dawała tego - co obiecuje.
Wg. mojej opinii - o ile to urządzenie nie posiada niezależnego kanału komunikacyjnego np. za pośrednictwem interfejsu OBD2 z modułem BMS po stronie samochodu, to tak naprawdę w zasadzie niewiele - o ile cokolwiek może. Jest to bowiem konsekwencją tego iż sam standard IEC 61851 w części związanej z komunikacją po linii CP (Control Point) nie przenosi żadnej informacji na temat nie tylko zbalansowania poszczególnych ogniw baterii trakcyjnej - ale NAWET aktualnego poziomu naładowania baterii. Niestety - ale tak to wygląda. Po przeczytaniu tej instrukcji obsługi rozumiem, że ktoś mógł mieć "zamiar" odgadnięcia stanu baterii na podstawie analizy przebiegu krzywej ładowania - ale kaman
))) Nie mówiąc już o tym, że prezentowany film pokazuje najpierw ładowanie peugeota, a potem nissana... czyli algorytm najpierw analizując krzywą ładowania doszedł do wniosku jak "podejść" BMS'a i przetwornicę w samochodzie (peugeocie), tak by zbalansować ogniwa jednego auta, a potem zastosował to na drugim (nissanie). To tak jakby czujniki automatycznego golibrody kalibrowały sie na buzi Przemka, a potem goliły Adama.
Stacja faktycznie jest masterem w relacji EVSE<>EV, niemniej jednak może co najwyżej wyznaczać maksymalny poziom prądu pobieranego przez pojazd >=6A i tyle. Twórcy standardu uczynili go nawet ślepego na ilość faz w procesie ładowania. Niestety. Oczywiście możemy również przerwać ładowanie i to by było na tyle. Nie możemy wpływać bezpośrednio na żadne napięcia, nie mamy mechanizmów do bezpośredniego wyzwalania procesu balansowania ogniw. To wszystko jest rola BMS'a. Możemy i owszem monitorować przepływ prądu. Możemy też mierzyć napięcie ZMIENNE 230/400V - ale to nie to napięcie mamy na poszczególnych ogniwach. Tego EVSE wogóle nie widzi, bo pomiędzy nim a baterią trakcyjną jest jeszcze przetwornica AC/DC w samochodzie. Dla odnotowania, tworzona przez różnych producentów i bazując na różnych pomysłach konstrukcyjnych.
Jako inżynier podchodzę do takich dyskusji bardzo ostrożnie i zakładam że moja wiedza również nie jest nieskończona i mogę się mylić, zatem prosiłbym o przekazanie jakie konkretnie mechanizmy standardów IEC 61851 zostały wykorzystane do:
1. rozpoznania z jakim konkretnie pojazdem i modelem mamy do czynienia - by na tej podstawie wywnioskować z jakim rodzajem ogniw mamy do czynienia a także jaka przetwornica jest po stronie pojazdu.
2. rozpoznania jaki był początkowy stan naładowania baterii trakcyjnej oraz czy spadki prądu generowane przez pojazd były związane z dochodzeniem do odpowiedniego poziomu naładowania ogniw, a nie przypadkiem wynikały np. z chwilowego przegrzania ogniw w procesie ładowania - np. w nissanie
3. rozpoznania z jakim konkretnie pojazdem w danej sesji ładowania urządzenie się połączyło... przypomnę tylko, że dopiero standard ISO15118 wprowadza takie możliwości, a nic o tym tutaj nie widzę, dodatkowo te pojazdy również nie posiadają ISO15118
Równolegle w instrukcji znajduję informację o funkcji wyłącznika różnicowo-prądowego, ale w samej specyfikacji nie ma o nim mowy. Nie jest też dla mnie jasne, czy urządzenie było konstruowane jako urządzenie w typie 2, czy też w typie 3. (pewnie jako 2 - bo jest przenośne).
Użytkujący powinni wiedzieć czy nie powinni po stronie instalacji elektrycznej zapewnić odpowiednich zabezpieczeń.
Ciekawe jest dla mnie też coś opisywane jako current boost - opis sugeruje, że stacja może wymusić przepływ większego prądu niż ten pobierany przez przetwornice AC/DC w samochodzie. Dobrze by było wiedzieć jak to ma się odbywać, skoro EVSE z natury nie są (w rozumieniu elektrotechnicznym) układami przekształtnikowymi - nie przekształcają napięcia, czy prądu. Bez takiej operacji - np. bez układu wewnętrznej przetwornicy AC/AC np. jest to niemożliwe do osiągnięcia. Standard definiuje, że EVSE ustala maksymalny poziom prądu jaki może pobrać samochód - ale nie może w żadnen sposób zmusić go do zwiększenia prądu, który w danym momencie pojazd pobiera. No chyba, że mają na myśli podniesienie poziomu napięcia - tym samym przekazywanie większej ilość energii elektrycznej, czyli zwiększeni mocy ładowania.. ale wracamy do punktu wyjścia, że w tej sytuacji EVSE nie byłoby tylko EVSE, ale miało w środku przetwornicę, transformator, czy inny rodzaj układu przekształtnikowego.
To co ew. może faktycznie działać, to monitoring napięć i przekładanie ich na obniżanie mocy ładowania - przy czym bez wiedzy o topologi gałęzi sieci elektrycznej, do której podłączona jest stacja może to powodować dużą trudność w oszacowaniu obciążenia, poza tym to zależy również od rezystancji przewodów połączeniowych, ich długości. No nic - dla mnie bardzo ciekawe case study. To znaczy ciekawe, że rynek chyba lubi takie oferty
)))
