Ale jak zauważył recenzent, TM3P mając adaptacyjne zawieszenie mógłby być jednocześnie bardzie sportowy i bardziej komfortowy (od tego ma różne tryby pracy). Nie miałem wątpliwości, że w trybie Sport będzie bardzo dobrze, miałem tylko nadzieję, że w Normal będzie nie mniej komfortowo niż w LR (po jeździe próbnej takie zawieszenie bardzo mi pasowało do codziennej jazdy po mieście).
Wiem też, że poczucie komfortu jest bardzo subiektywne, więc nadal mam nadzieję, że nie będę żałował wyboru 😀
To nie jest taka prosta sprawa z adaptacyjnym zawieszeniem. Przy strojeniu zawieszenia, ustala się najpierw ”twardość” sprężyny i jej rodzaj ( liniowa czy progresywna, liniowe mają zastosowanie w zasadzie tylko w zawieszeniach profesjonalnie sportowych, bądź bardzo usportowionych). Sprężyna musi zapewniać odpowiedni SAG zawieszenia, czyli ugięcie wstępne pod ciężarem pojazdu. Musi być dobrane tak, żeby zapewniać odpowiednią swobodę pracy zawieszenia przy ugięciu i odbiciu, tak, żeby amortyzator się nie blokował ani w jednym ani w drugi kierunku. I to wszystko musi funkcjonować przy obciążeniu tylko kierowcą, bądź pasażerami i bagażem, czyli 400-500 kg różnicy. Więc regulacja tłumienia możliwa jest tylko w stosunkowo niewielkim zakresie. Do tego dochodzi jeszcze cała reszta zawieszenia, wahacze, drążki , stabilizatory. Układ się robi mocno kompleksowy i do zastosowań cywilnych jest jednym wielkim kompromisem, który zawsze ma „tendencję” do bycia bardziej twardym lub miękkim w charakterze. Tutaj mistrzem jest Porsche, bo potrafi genialnie zestrajać zawieszenia, choć oczywiście zawieszenie w 911 będzie zawsze zestrojone bardziej na sportowo, żeby zapewnić stabilność i bezpieczeństwo przy dużych prędkościach. I to jest punkt, gdzie Tesla nie ma takiego doświadczenia co widać bardzo w 3 HL, bo wersję SR i LR są zdecydowanie zbyt miękko zestrojone, stąd v-max 201 km/h. Performance spuścili ze smyczy, więc musieli zawieszenie zauważalnie utwardzić.
