Tesla Y RDW SR vs LR

[GrzesiekG]

Moje obserwacje (LFP BYD Blade) są takie, że komputer często pokazuje niższe wartości, niż faktycznie jest energii w baterii. Często zdarza się, że mam np. 30%, ładuję się do 100% i nie wchodzi 70%, ale raczej 60-65%. Czyli jest ostrożny co ma sens. Nie ma co straszyć ludzi postami na forum, że BMS zawyża, bo prędzej zaniża.

 

[zibizz1]

to jest zwykłe teoretyzowanie, z praktyki nie potwierdzam tego, nie wiem skąd masz takie informacje.

Z wykresów napięcia dla LFP. Ktoś tutaj na froum też wrzucał SOC swojego magazynu który przy kiklunastu % nagle miał taki większy spadek wyrażony w %

to już jest w ogóle odpał. Tesla to masówka, wyobrażasz sobie te miliony wk.... użytkowników jak im sie taki wynik wyświetli na ładowarce. Takie wyniki się zdarzają, ale one wynikają ze zmiany prędkości, pogody, często ludzie specjalnie tak zajeżdżają wiedząc, że jest bufor i zrobią minus.

Nic takiego zazwyczaj nie ma miejsca bo jak jedziesz w trase to prawdopodobnie ładujesz do 100% wiec kalibrujesz poziom. I jednak ludzie ładują od czasu od czasu do 100%

Moje obserwacje (LFP BYD Blade) są takie, że komputer często pokazuje niższe wartości, niż faktycznie jest energii w baterii. Często zdarza się, że mam np. 30%, ładuję się do 100% i nie wchodzi 70%, ale raczej 60-65%. Czyli jest ostrożny co ma sens. Nie ma co straszyć ludzi postami na forum, że BMS zawyża, bo prędzej zaniża.

To prawda, błąd może być zarówno na plus jak i na minus. Moim zdaniem u jednego będzie tendecja w jedną a u innego w drugą stronę. Im większy opór wewnętrzny baterii(starsza, bardziej zużyta) i im dynamiczniej jeździ kierowca tym większy będzie błąd i to zazwyczaj w baterii bedzie mniej niż na ekranie bo więcej energii uwolni się w baterii w postaci ciepła

 

[OldSeb]

Taki scenariusz "wrost case": samochód stoi pod chmurką cała noc przy mrozie rzędu -10 -15 z SoC 10%, rano muszę od razu jechać na ładowanie. Pytanie ile czasu potrzebuje w takich warunkach bateria LFP a ile NMC żeby zacząć ładować się z sensowną prędkością, powiedzmy 40-50kW ? Wiem że nikt o zdrowych zmysłach nie zostawi na takim mrozie samochodu z takim SoC, chodzi mi tylko o punkt odniesienia ile czasu potrzebują oba typy baterii na rozpoczęcie ładowania przy dużym mrozie.

 

[Szaruś]

Taki scenariusz "wrost case": samochód stoi pod chmurką cała noc przy mrozie rzędu -10 -15 z SoC 10%, rano muszę od razu jechać na ładowanie. Pytanie ile czasu potrzebuje w takich warunkach bateria LFP a ile NMC

Miałem kiedyś taką sytuację awaryjną, ale przy -4 i SoC 5% (e208 z NMC). Załadował od 5% do 20% (8.37 kWh) w 19 minut. Potem podjechałem około 30 km do innej ładowarki, gdzie w 31 minut weszło 16.76 kWh (11%->53%).

 

[zibizz1]

@OldSeb Moim zdaniem nie zależy to bardzo od typu baterii, bo maja podobna masę i podobne wymagania co do temperatury ładowania. Skoro dla wersji AWD NMC przy -20 jest ok 35 minut to dla wersji RWD NMC będzie to nawet godzina. Przy -10 będzie z połowę czyli odpowiednio 18 minut i 30 minut. Przy -5 już nie będzie proporcjonalnie bo np 7 i 10 minut z uwagi na zysk z pompy ciepła. W LFP jeśli będziemy jechali do ładowarki dojdzie troszkę ciepła z większego oporu wewnętrznego ale to może z 500W, na pewno nie więcej niż 1kW więc może odrobinę szybciej niż LR RWD np z 50 minut przy -20.
To są czasy po których bateria zacznie się ładować od momentu kiedy zacznie się rozgrzewać, można to wcześniej włączyć. Odrazu powinno wskoczyć z 0,3c(~25kW w LR) i potem powolutku nadal rosnąć.

Główna przewaga NMC to pojemność. Grzanie zużywa mniej % pojemności i mamy większe moce ładowania i rekuperacji w tych samych warunkach.