Tesla Model Y RWD vs LR - podsumowanie

Disclaimer:

Poniższe podsumowanie powstało na bazie informacji zawartych w różnych wątkach, a także materiałów wyszukanych w necie. Sam zastanawiałem się nad odpowiednią wersją i obiecałem, że podsumuje wszystko w osobnym wątku. To podsumowanie ma na celu pomóc (szczególnie nowym użytkownikom) wybrać odpowiedni wariant Tesli Model Y. Wolisz wszystkie dane w jednym miejscu? Zapraszam tu: Tesla Model Y: RWD vs LR spreadsheet.

Parametry podstawowe

---

Elementy dostępny wyłącznie w wersji LR:

• światła przeciwmgielne
• Możliwość dokupienia Acceleration Boost: z 4,8 do 4,2 sekundy (do 60 mph / 97 km/h)

Bateria

---

Obie baterie są litowo-jonowe. Natomiast różne są pierwiastki, z których zbudowana jest katoda, a co za tym idzie, każda z baterii ma trochę inną charakterystykę.

LFP (RWD): Ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe:

➕ Najważniejszą zaletą jest cena oraz bezpieczeństwo (uchodzą za bezpieczniejsze niż ogniwa NCA/NCM)​

➕ Możliwość (a nawet zalecenie) ładowania ich do 100%. Baterie NCM/NCA utrzymujemy do poziomu 80%.​

➕ Ogniwa LFP dłużej i stabilniej trzymają właściwe napięcie, co przekłada się na większy zasięg. Warunkiem jest optymalna temperatura pakietów baterii.​

➕ Niska degradacja​

➕ Liczba cykli: nawet ponad 3000!​

➖ Niższa gęstość energii​

➖ Spadająca wydajność w niskich temperaturach. Więc zimą, gdy auto nie będzie garażowane, sporo energii będzie przeznaczane na podgrzanie baterii, co przełoży się na mniejszy zasięg.​

Warto tutaj dodać, że ładowanie do 100% jest zalecane ze względu na system BMS i pozwala na precyzyjne określenie ile energii pozostało w baterii.
Natomiast podobnie jak w bateriach NCA/NCM ładowanie do 80% pozytywnie wpływa na degradację.


NCM (LR): Ogniwa nikiel-kobalt-mangan:

➕ Najpopularniejsze obecnie ogniwa​

➕ Dobra wydajność​

➕ Optymalna wydajność w niskich temperaturach​

➕ Degradują wolniej niż ogniwa NCA, ale szybciej niż LFP​

➕ Liczba cykli od 1000 do 2000​

➕ Mniejsza waga (w porównaniu z LFP)​

➖ Degradują szybciej niż ogniwa LFP​

➖ Rekomendowany przedział 20-80% (co zbliża zasięg LR do RWD)​

Więcej informacji tutaj:

1. Elektrowóz: Co to znaczy, że Tesla stosuje ogniwa LFP, NCA, NCM, czym one się różnią i dlaczego to jest ważne?
2. LFP vs NCM by Bjorn
3. Tesla's Hidden Battery Options: Don’t Pick the WRONG One!

Zasięg

---

Powyższa tabela pokazuję realne zasięgi obu wariantów w zależności od warunków drogowych (by https://ev-database.org/).

Warto to wziąć pod uwagę i odnieść do tego jak będziecie najczęściej używać auta. Jeśli dużo jeździcie po Polsce, to te 80 - 100 km może Wam czasami brakować, ze względu na wciąż kiepską infrastrukturę. Szczególnie tutaj północny - wschód wygląda kiepsko.


Ładowanie

---

RWD ma znacznie mniejszą maksymalną moc ładowania, ale czas ładowania do 65% jest prawie identyczny w obu wariantach (~25 min), co daje odpowiednio 280 km zasięgu dla RWD oraz 348 km dla LR.

RWD jest też lżejsze oraz mniej prądożerne (164 Wh/km vs 172 Wh/km w LR). Patrz realne zasięgi.
Warto tutaj też porównać krzywe ładowania dla obu baterii: link.


Podsumowanie

---

Nie ma jednej odpowiedzi, bo wiele zależy od indywidualnej sytuacji kupującego.
Natomiast parę kwestii powtarza się wśród użytkowników:

• Każdy wariant jest świetny 🙂
• Jeśli budżet nie jest problemem, to warto kupić LR
  • Większy zasięg
  • Napęd 4x4
  • Bateria optymalna w niskich temperaturach
• Jeśli robisz dużo tras po Polsce, to warto kupić LR
• Jeśli auto nie będzie garażowane, należy się liczyć ze spadkiem wydajności baterii LFP. Co przełoży się na jeszcze mniejszy zasięg wariantu RWD.

[Aktualizacja: 23.11.2023 - Y RWD z baterią od BYD]

Z uwagi na pojawianie się nowego wariantu - Tesla RWD z baterią LFP od BYD postanowiłem zrobić aktualizację i wrzucić Wam materiały, które udało mi się zgromadzić.

RWD LFP (May 2023) vs RWD LFP BYD
Największą różnicą jaka rzuca się w oczy, to niesamowita prędkość ładowania:


Jak to się przekłada na czasy ładowania:

1. 48%
   • BYD: moc zaczyna spadać z poziomu 171 kW
   • po 9 minutach ładowania mamy połowę baterii
   • CATL: ma odpowiednio 40% i moc 106 kWh
2. 75%
   • BYD: Po 17 min ładowania 💪 💪 💪
   • moc spada do 81kW
   • CATL: 60% i 73 kW

Source: Bjorn



I jeszcze porównanie krzywych ładowania z Y LR:


Na tem moment trudno coś więcej powiedzieć jak to wpłynie na degradacje.
Ale tutaj pojawia się ciekawe pytanie: Czy dalej warto dopłacać do LR ?

Linki:

• Tesla Model Y RWD with BYD Blade battery Geilo test
• Tesla Model Y RWD with BYD Blade battery charging test

Źródła:
Elektorwóz.pl, tesla.com, https://ev-database.org/, https://forum.elektrowoz.pl/), Użytkownicy forum Elektrowóz, Bjorn Shared files i inne

 

[ELuk]

Jest tak jak @wojtkow pisze, stany są wielkie i odległości są ogromne.
W USA ludzie dlatego latają samolotami.
Najlepiej planować zwiedzanie tak, żeby za dużo nie jeździć pomiędzy atrakcjami bo to zabiera czas, a 10 dni to jednak niewiele.

 

[kubatar]

To może skoro to jest wątek dot. porównania SR z LR to może ktoś się pochwali doświadczeniami z codziennego użytkowania SR z aku BYD? Testy testami ale jak się sprawdza to na codzień użytkując, w szczególności w warunkach polskich czyli kiepskiej infrastruktury a ostatnio też przymrozków i śniegu?
Mam tu na myśli głównie ładowanie i zasięg na ladowaniu. Mniej mnie interesuje czy pies był szczęśliwy podczas przyspieszania 🙂

 

[grregg]

To może skoro to jest wątek dot. porównania SR z LR to może ktoś się pochwali doświadczeniami z codziennego użytkowania SR z aku BYD? Testy testami ale jak się sprawdza to na codzień użytkując, w szczególności w warunkach polskich czyli kiepskiej infrastruktury a ostatnio też przymrozków i śniegu?
Mam tu na myśli głównie ładowanie i zasięg na ladowaniu. Mniej mnie interesuje czy pies był szczęśliwy podczas przyspieszania 🙂

Zimą dużo słabiej niż latem w RWD 😉.
jeszcze w październiku miałem po 11tys srednie 14,5Wh/km, kolega w LR 17,8Wh/km. Obaj jeździmy 85% po mieście raczej spokojnie. Po autostradach LR szybciej.
Dzisiaj po 13,3tys srednie zużycie podniosło mi się do 154Wh/km. Pewnie na koniec zimy będę miał z 180 albo i wyższe. Kolega od LR narazie urlopuje także nie wiem jakie zużycie ma teraz.

Najgorsze jest ładowanię na SuCh. Jesienia i latem po 15min grzania miałem na starcie 172kW a dzisiaj 40kW

 

[kubatar]

To ustawiające navi na SuC Tesla nie zarządza odpowiednio grzaniem baterii żeby przy dojeździe temperatura była optymalna i ładowało 170 kw?
Szkoda że jeździsz mało tras - to w sumie najbardziej ciekawe. Byłbyś przy tej temperaturze co teraz objechać trasę 400 km z jednym doładowaniem na trasie do 80%?

 

[grregg]

To ustawiające navi na SuC Tesla nie zarządza odpowiednio grzaniem baterii żeby przy dojeździe temperatura była optymalna i ładowało 170 kw?
Szkoda że jeździsz mało tras - to w sumie najbardziej ciekawe. Byłbyś przy tej temperaturze co teraz objechać trasę 400 km z jednym doładowaniem na trasie do 80%?

Mam do Suc około 7km z pracy.czasami sie na nim ładuje jak wracam do domu innym autem. Na tym odcinku teraz bateria się nie da rady nagrzac.
Przy ujemnych temperaturach żadnej trasy jeszcze nie robiłem. Latem i pewnie tak jak zimą jest duża różnica w zasięgu przy prędkości 140 a 105. Przy prędkosci okolo 140 nawet 250km cieżko jest zrobić. A przy prędkości 100-105 zrobiłem ponad 420 i jeszcze zostało z kilka procent.

 

[zibizz1]

Trzeba sobie uświadomić ile waży bateria i ile ciepła potrzeba aby ją nagrzać do 40 stopni(optymalne ładowanie). Jak normalnie ruszymy na mrozie to samochód stara sie w miare szybko rozgrzać baterię do 5-10 stopni, potem już wolniej sie nagrzewa głównie ciepłem resztkowym np z silników i inverterów które troche sie grzeją przy normalnej pracy.

Żeby podgrzac 500kg baterii o 30 stopni potrzeba z 15kWh ciepła. Jak jest koło zera to pewnie pompa ciepła ma COP 3 więc wystarczy z 5kWh z baterii, ale mocy ma dużo mniej wiec potrzeba czasu, jadąc na SuC pewnie grzeja też silniki stratnie. Gdy sa ujemne temperatury pewnie godziny mało żeby samochód podgrzał baterię, Tesla zaleca 30-45 minut, ale moim zdaniem to czas dla baterii która ma juz przynajmniej 5-10 stopni

 

[kubatar]

Czy realnie jest możliwe jadąc w zimie (powiedzmy przy 0 stopniach) z prędkością 110 km/h przejechać 250 km i po tym ładować się 170 kW?

 

[Michal]

Czy realnie jest możliwe jadąc w zimie (powiedzmy przy 0 stopniach) z prędkością 110 km/h przejechać 250 km i po tym ładować się 170 kW?

Tak, spokojnie. to są 2h15m jazdy, więc jeśli ustawisz jako cel podróży (albo nawigacja zrobi to sama) ładowarkę Supercharger, to bateria zdąży się podgrzać. Oczywiście jeśli Twoje auto obsłuży taką moc, będziesz miał stopień naładowania poniżej 10% i sam Supercharger obsługuje takie moce ładowania.

 

[kubatar]

Tak, spokojnie. to są 2h15m jazdy, więc jeśli ustawisz jako cel podróży (albo nawigacja zrobi to sama) ładowarkę Supercharger, to bateria zdąży się podgrzać. Oczywiście jeśli Twoje auto obsłuży taką moc, będziesz miał stopień naładowania poniżej 10% i sam Supercharger obsługuje takie moce ładowania.

Mialem na myśli Y SR z aku BYD

 

[Michal]

Mialem na myśli Y SR z aku BYD

Jeśli Supercharger będzie v3, to spokojnie wyciągniesz max. Przy czym celuj, żeby dojechać ze stopniem naładowania trochę poniżej 10% - reguluj to sobie prędkością i wskazaniem % baterii na miejscu.