Spalinówka wykorzystuje około 30% paliwa na napęd. Powiedzmy 3l z 10. Jeśli opory bardzo mocno wzrosną, to zużyje 4,5l paliwa na napęd, a pozostałe straty już wiele nie wzrosną.
Nie tak. Masz efektywność silnika i przeniesienia napędu. Spalenie 1l benzyny to ~10kWh (co swoją drogą pokazuje, jak bardzo efektywne energetycznie są EV - jakoś nie wyobrażam sobie passata spalającego 1.5 - 2l/100km).
Załóżmy, że zużycie samochodu, to 10l/100km. Realnie, przy sprawności 30% napęd zużyje 30kWh, a pozostałe 70kWh zostanie rozproszone przez chłodnicę.
Ten wynik mogą zmienić 2 główne czynniki:
- opory jazdy
- sprawność silnika
Opory jazdy akurat dobrze znamy i wiemy, że jak jedziemy pod wiatr, albo po zalanych wodą koleinach, to odpowiednio wzrastają nam opory aerodynamiczne/toczenia i rośnie zużycie energii.
Jeżeli w ICE wzrośnie 2 krotnie (dla łatwego liczenia), to na przejechanie tych 100km, zostanie zużyte 60 kWh, a w powietrze pójdzie 140 kWh (z małym zastrzeżeniem o którym później). Samochód zużyje 20l benzyny, ale efektywność napędu pozostanie bez zmian - po prostu trzeba więcej energii na przezwyciężenie oporów wynikających z jazdy.
Osobną rzeczą jest efektywność napędu. Silnik spalinowy, nie ma stałej, danej przez Boga efektywności. Zależy ona od wielu czynników, np. prędkości obrotowej (im wyższe obroty, tym gorsza efektywność) i co zimą bardziej interesujące temperatury silnika. Przez pierwsze kilka kilometrów, silnik jest zimny, jest w nim zimny i gęsty olej, a poprawna praca wymaga bogatszej mieszanki (w gaźnikowych nazywanej ssaniem, teraz po prostu sterownik wtrysku daje trochę dłuższy strzał paliwa). Bogatsza mieszanka nie spala się w 100%, więc efektywność spada, gęsty olej, zaciśnięte panewki itd. dają większe opory. Zamiast efektywności 30%, mamy przez kilka kilometrów efektywność spada do 20% (przykład), czyli żeby dostarczyć te 30 kWh/100km, potrzeba spalić nie 10l, tylko 15l *10 kWh *0,2 = 30kWh.
Jeżeli ktoś jeździł samochodem spalinowym w miejskich trasach, to sam potrafi wyciągnąć wnioski.
Po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej, jest już lepiej, bo przy ciśnieniu atmosferycznym (kolejna zmienna....) litr powietrza zawiera różne ilości atomów tlenu, a więcej tlenu to lepsze (dokładniejsze) spalanie. Im niższa temperatura, tym niższe są temperatury spalin, czyli mniej ciepła idzie w komin.
W liczeniu efektywności całego pojazdu zimą ICE mają natomiast przewagę nad EV, wynikającą z konieczności ogrzania kabiny. W spalinowym, wystarczy odzyskać trochę z tych 70% energii odpadowej i robi się ciepło. W EV praktycznie nie ma czego odzyskiwać, bo przy niskim zapotrzebowaniu na energię i stratach na poziomie 1-2% w ciągu godziny jazdy 100km/h tych strat jest raptem 15kWh * 0.01 = 150 Wh. To oznacza, że jak nie w puchówce za TIR'em, to trochę energii z baterii trzeba będzie przeznaczyć na ogrzewanie kabiny (i niestety baterii). Sytuację trochę poprawiają pompy ciepła i ogrzewanie mamy za pół, czy nawet ćwierć ceny, ale nadal trzeba tę 1kWh na każde 2-4 kWh ciepła wyciągnąć z baterii.
