Ładowarka pokładowa - jak podłączyć

[zwora]

Witam wszystkich.
Czekam na samochód, który będzie miał ładowarkę pokładową 11kW. I Zastanawiam się, w jaki sposób będę miał podłączyć samochód do ładowania. Szukałem w sieci informacji, ale wszędzie są one bardzo ogólne i nie ma konkretów. Jak rozumiem ładowarka pokładowa to po prostu taki zasilacz, który ma zamienić napięcie wejściowe (przemienne, 1- lub 3-fazowe o napięciu 230V) na napięcie DC o wartości dopasowanej do baterii w samochodzie i z dodatkową elektroniką optymalizującą proces ładowania i sterującą jego przebiegiem. Czy zatem mogę podłączyć samochód bezpośrednio pod np. siłę )oczywiście przy zachowaniu odpowiednich przekrojów kabla, zabezpieczeń, rozłącznika i gniazda pasującego do przewodu ładującego)? Tak by wynikało z informacji w internecie, ale nigdzie nie jest to napisane wprost. Więc chciałbym zapytać osoby, które przećwiczyły to w praktyce.
Pozdrawiam.

 

[p0li]

generalnie wiesz wszystko - starsze ładowarki można było przeprogramować żeby działały bez sygnałów CP i PP i podłączyć bezpośrednio do prądu

we współczesnych samochodach łądowarka potrzebuje tych sygnałów i potrzebuje do tego EVSE które (orócz innych funkcji) spełnia także tą

także podsumowując - musisz mieć EVSE i końcowa prędkość ładowania jest wypadkową maksymalnego prądu które może podać gniazdo, maksymalnej mocy nastawionej na EVSE i mocy którą w danym momencie może przyjąć auto

 

[vwir]

Witam wszystkich.
Czekam na samochód, który będzie miał ładowarkę pokładową 11kW. I Zastanawiam się, w jaki sposób będę miał podłączyć samochód do ładowania. Szukałem w sieci informacji, ale wszędzie są one bardzo ogólne i nie ma konkretów. Jak rozumiem ładowarka pokładowa to po prostu taki zasilacz, który ma zamienić napięcie wejściowe (przemienne, 1- lub 3-fazowe o napięciu 230V) na napięcie DC o wartości dopasowanej do baterii w samochodzie i z dodatkową elektroniką optymalizującą proces ładowania i sterującą jego przebiegiem. Czy zatem mogę podłączyć samochód bezpośrednio pod np. siłę )oczywiście przy zachowaniu odpowiednich przekrojów kabla, zabezpieczeń, rozłącznika i gniazda pasującego do przewodu ładującego)? Tak by wynikało z informacji w internecie, ale nigdzie nie jest to napisane wprost. Więc chciałbym zapytać osoby, które przećwiczyły to w praktyce.
Pozdrawiam.

Jeden drobiazg - auto musi 'wiedzieć', ile maksymalnie może pociągnąć z tejże siły. Do tego potrzebujesz dodatkowe urządzenie, zwane EVSE. Jeśli takie EVSE wisi na ścianie (i najczęściej wtedy jest zamocowane na stałe) to jest ono zwane wallboxem.
W przypadku przenośnych EVSE najczęściej spotyka się urządzenia jednofazowe, wpinane do zwykłego gniazdka, które dostaje się je w komplecie z autem. Wtedy masz ograniczenie w postaci gniazdka, które maksymalnie może przenieść 16A, czyli auto będzie się ładowało z mocą nie wyższą niż 3,6kW (tak naprawdę większość takich EVSE ma mniejszą moc). Istnieją też EVSE przenośne trójfazowe i wtedy możesz już pociągnąć pełne 11kW.
Wallboxy najczęściej nie są wpinane do gniazdek tylko bezpośrednio do instalacji, więc nie mają ograniczającego ich gniazdka jednofazowego. Więc możesz mieć na przykład wallboxa jednofazowego 32A (7,2kW). Albo trójfazowego 22kW.

 

[zwora]

Dziękuję za odpowiedzi. Czyli EVSE oprócz fizycznego połączenia przewodów komunikuje się dodatkowo po jakimś protokole i przekazuje ładowarce pokładowej informacje na temat maksymalnego prądu ładowania? Czy zatem można kupić EVSE na 22kW i skonfigurować do pracy z ładowarką 11kW? Czy producenci (w moim przypadku Citroen) mają jakieś wymagania odnośnie EVSE (konkretny producent), czy można kupić dowolną o pasujących parametrach bez utraty gwarancji na samochód?

 

[Kuba K.]

Dziękuję za odpowiedzi. Czyli EVSE oprócz fizycznego połączenia przewodów komunikuje się dodatkowo po jakimś protokole i przekazuje ładowarce pokładowej informacje na temat maksymalnego prądu ładowania? Czy zatem można kupić EVSE na 22kW i skonfigurować do pracy z ładowarką 11kW?

AFAIK to nie jest protokół tylko w obwód na pinach sterujących są odpowiednie oporności które mówią o dostępnym prądzie, auto będzie pobierać z EVSE prąd będący minimalna z wartości które oferuje EVSE i wewn ładowarka pokładowa. Spokojnie możesz podłączyć EVSE 22kW do samochodu 11kW bo to ten sam standard jak słupek na ulicy (a tam się nie zastanawiasz ile amper ma słupek)

 

[vwir]

Dziękuję za odpowiedzi. Czyli EVSE oprócz fizycznego połączenia przewodów komunikuje się dodatkowo po jakimś protokole i przekazuje ładowarce pokładowej informacje na temat maksymalnego prądu ładowania? Czy zatem można kupić EVSE na 22kW i skonfigurować do pracy z ładowarką 11kW? Czy producenci (w moim przypadku Citroen) mają jakieś wymagania odnośnie EVSE (konkretny producent), czy można kupić dowolną o pasujących parametrach bez utraty gwarancji na samochód?

Zawsze wygrywa minimum z trzech: auto, kabel, evse. Czyli jeśli evse+kabel mogą 22kw, ale auto może 11kW, to ładuje się mocą 11kW. Jeśli auto może 22kW ale evse+kabel mogą 11kW, to będzie 11kW.
Ba - jest nawet lepiej: istnieją EVSE, które mają regulowaną moc. Czyli jeśli na przykład masz akurat duży pobór mocy w domu, a masz przyłącze na styk do ładowania auta, to w EVSE możesz ograniczyć moc ładowania na przykład do 8kW (zamiast standardowych 11kW) i bez problemu wtedy odpali się pompa ciepła, indukcja, czy co tam jeszcze masz w domu.
Możesz kupić dowolną, powinno działać. Tylko Renault Zoe potrafi być wybredne i nie akceptuje niektórych EVSE. O citroenach takich historii nie słyszałem.

AFAIK to nie jest protokół tylko w obwód na pinach sterujących są odpowiednie oporności które mówią o dostępnym prądzie, auto będzie pobierać z EVSE prąd będący minimalna z wartości które oferuje EVSE i wewn ładowarka pokładowa. Spokojnie możesz podłączyć EVSE 22kW do samochodu 11kW bo to ten sam standard jak słupek na ulicy (a tam się nie zastanawiasz ile amper ma słupek)

Nie, to nie tak. Opornik ma kabel type2->type2 ze słupka do auta. Ale to nie tak, że auto 'czyta' opornik w tym kablu. To evse odczytuje ten opornik i w zależności od jego wartości komunikuje się z autem i daje mu sygnał jaką mocą może się ładować. A ten sygnał idący do auta to nie opór tylko sygnał prostokątny, o odpowiednim wypełnieniu (wypełnienie przebiegu prostokątnego decyduje o mocy ładowania).

 

[ELuk]

EVSE monitoruje tez zazwyczaj temperaturę kabla od strony gniazdka i jak ta rośnie to komunikuje do auta, które obniża wtedy moc ładowania. Przynajmniej w Tesli tak jest (dodatkowo komunikat w aplikacji się pojawia).
Krótko mówiąc, dla bezpiecznego ładowania potrzeba dobrego EVSE.

 

[vwir]

EVSE ma mnóstwo innych odpowiedzialności. Wręcz powiedziałbym, że podawanie maksymalnego amperażu do auta to funkcja poboczna
Główną odpowiedzialnością EVSE jest bezpieczeństwo. Ten kabel jest podpiety do auta w deszczu, śniegu, przez całą noc. Może go przegryźć kuna, może puścić uszczelnienie we wtyczce w aucie, etc. Na to wszystko EVSE musi być przygotowane. Dlatego właśnie w EVSE zbudowanych zgodnie ze sztuką 'cegiełka' jest blisko wtyczki 230v (czy tam 400V), a nie we wtyczce type 2. No bo gdzieś musi być przekaźnik i GFCI które zabezpieczą użytkownika przed porażeniem.

 

[tokwi]

Nie, to nie tak. Opornik ma kabel type2->type2 ze słupka do auta. Ale to nie tak, że auto 'czyta' opornik w tym kablu. To evse odczytuje ten opornik i w zależności od jego wartości komunikuje się z autem i daje mu sygnał jaką mocą może się ładować. A ten sygnał idący do auta to nie opór tylko sygnał prostokątny, o odpowiednim wypełnieniu (wypełnienie przebiegu prostokątnego decyduje o mocy ładowania).

Wydawałoby się że to tylko 7 drutów, a to te oporniki+protokół komunikacji powodują dlaczego kabel type->type2 nie zadziała jako przedłużka do EVSE. Możecie się śmiać, ale tak właśnie za podłączyłem Teslę próbując ją ładować pierwszy raz w życiu.

 

[vwir]

Właściwie to nie z powodu oporników. Piny w kablu type2->type2 są innej długości niż w gnieździe type2. Właśnie po to, żebyś nie robił takich przedłużaczy.
Po przedłużeniu pinu już by Ci to zadziałało (albo skróceniu plastiku we wtyczce, żeby się głębiej wsunęła).