Co dalej po Tesli? Jaki następny BEV byście wybrali?

[Sceptyczny entuzjasta]

Idź spać, bo źle liczysz Bardzo źle liczysz.

Ciepło jest proporcjonalne do I, a cieplo można policzyć wg wzoru Q=I2×R×t
Zakładamy ten sam czas, i oporność przewodów(dla ułatwienia)
Skoro ciepło to I do kwadratu to:

400V 600A 360000J
600V 400A 160000J
800V 300A 90000J

Także tak, 800V to 4x mniej ciepła.

Zasugerowałem się tym co znalazłem na szybko, wywód kogoś w stopniu doktora:

Wiemy, że na podstawie prawa Ohma możemy obliczyć opór np. przewodnika, mierząc napięcie pomiędzy jego końcami i natężenie płynącego przez niego prądu (). Okazuje się jednak, że opór nie zależy ani od napięcia, ani od natężenia prądu płynącego przez dany przewodnik (np. dwukrotne zwiększenie napięcia spowoduje dwukrotny wzrost natężenia – opór pozostaje bez zmian).

Podstawiając to do wzoru z prawa Joule'a wyszły mi takie dziwne wyniki. Ostatnią lekcję fizyki miałem ponad 25 lat temu, więc wybaczcie jeśli napisałem jakieś okrutne dyrdymały.

 

[lvlthn]

Na jakiej podstawie mogliby wymagać dodatkowych sensorów?

The New Vehicle General Safety Regulation (GSR2) or Regulation (EU) 2019/2144


Generalnie straszny bubel urzędniczy te regulacje, FSD mogło by funkcjonować w tej formie ALE wymagało by to kosztownych zmian w hardware.

Niestety, może być to trudne.
Tesla próbuje to obejść(i w sumie dobrze) ale czas pokaże jak to wyjdzie finalnie.

 

[vwir]

Kabel przy ładowarce będzie miał 12cm średnicy(!),

Nie będzie. Nie bez powodu przy ładowarkach stosuje się kable chłodzone cieczą.

 

[to_masz]

Jak widać postępu specjalnego nie ma, więc aktualny BEV jeszcze zostaje. 👍😎

Postępu w segmencie cenowym Tesli [w limicie NaszEauto] specjalnego nie ma, ale przewaga technologiczna Tesli też znika. I zgadzam się z wnioskami płynącego z tego wątku - Tesla pewnie zostanie najlepiej wycenionym samochodem, ale już nie najlepszym.

Wszystkie poniższe dane pochodzą z EV database i prezentują podróż autostradą [110km/h] w zimowej pogodzie [-10°C and use of heating] do 10% z 1 przystankiem na 15-minutowe ładowanie i znowu do 10%. Dla mnie to punkt odniesienia do tego czego mogę się spodziewać przy 140km/h i kilku °C na plusie.

Sedany - tutaj TM3 trzyma się faktycznie nieźle, ale też nie ma super dużo sedanów na rynku. Natomiast nie dziwi mnie, że coraz więcej ID.7 w kombi widzę na ulicach. Ciekawie może też być z Ioniq 6 -- po faceliftingu jakoś mniej żabowato wygląda i jeśli dostanie większą baterię, to na papierze będzie mocnym zawodnikiem.

Tesla Model 3 Long Range Dual Motor

Tesla Model 3 Highland Long Range Dual Motor

Volkswagen ID.7 Tourer Pro S


Hyundai IONIQ 6 Long Range 2WD (obecny przedlift)


SUVy - tutaj TMY zostaje już w tyle...

Tesla Model Y Long Range Dual Motor

Tesla Model Y Juniper Long Range AWD

XPENG G6 RWD Long Range

Kia EV6 Long Range 2WD

Smart #5 Premium


$$$ - A wszystko wskazuje na to, że za chwilę pojawi się trochę europejskich modeli premium, które przy dopłacie (o połowie mniejszej niż do Model S) pozwolą na 30% dłuższe segmenty po 15-minutowym ładowaniu. Albo nawet w budżecie NaszEauto o 15% dłuższe, jak np. CLA 250+

 

[Michał spod Krakowa]

The New Vehicle General Safety Regulation (GSR2) or Regulation (EU) 2019/2144
Generalnie straszny bubel urzędniczy te regulacje, FSD mogło by funkcjonować w tej formie ALE wymagało by to kosztownych zmian w hardware.

Które zapisy masz na myśli?

 

[lvlthn]

Znalazłem jeszcze więcej obostrzeń cd. implementacji FSD:
Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1426

Lista jest długa, a prawo wyraźnie zacofane, wymaga to gruntownego przeprojektowania zapisów prawa.
Nie wygląda to na zwykłą akceptacje FSD, tylko zmian regulacyjnych w całej EU i dodatkowo dostosowania do lokalnych praw danych krajów.

 

[lvlthn]

Zrywając offtop, tesla miała już swój czas,
jakie samochody mają najbliższą namiastkę autonomii 3 poziomu?
Ktoś może się podzielić informacją jak działa autopilot/lane assist w KIA EV6?

Wybieram się na jazdę testową, ale chcę wiedzieć czego się spodziewać. Jak to uruchomić etc.

 

[tokwi]

Takie skalowanie w samochodzie osobowym jest jednak bardziej teoretyczne niż praktyczne. Mamy bowiem skończoną objętość na baterie czy też oczekiwania jak najmniejszej wagi. Inne fizyczne ograniczenie to chłodzenie. Dajmy na to że pierwsze dwa parametry odpuszczamy i łączymy szeregowo w jednym aucie 2 takie same baterie 400V. I mamy 2 x większe ciepło do odprowadzenia - w jeszcze gorszych warunkach. Jeśli na 500kW mamy strzelam 3-5% strat na grzaniu przez opór wewn baterii to na moje rozumienie musimy mieć chłodzenie min. 15-25kW. Czy jest w osobówkach możliwe takie chłodzenie?

Cały czas nie rozumiem dlaczego wg części kolegów suma traconej energii na całej baterii miałaby zależeć od napięcia.
Dla przykładu poniżej schemat.
Po lewej 2 takie same baterie w konfiguracji 2S przyłączone do 800V.
Po prawej 2 takie same baterie w konfiguracji 2R przyłączone do 400V.

Ktoś mi wytłumaczy jak dziecku?

 

[lvlthn]

Zależność jest prosta, jeśli weźmiemy pod uwagę dwa takie same systemy, 400V i 800V o pojemności 60kWh, ciągniemy z obu systemów taki sam prąd 30kW, to w przypadku 800V natężenie tego prądu jest mniejsze.
Mniejsze natężenie, mniej ciepła...

 

[vwir]

Zależność jest prosta, jeśli weźmiemy pod uwagę dwa takie same systemy, 400V i 800V o pojemności 60kWh, ciągniemy z obu systemów taki sam prąd 30kW, to w przypadku 800V natężenie tego prądu jest mniejsze.
Mniejsze natężenie, mniej ciepła...

Tylko na kablach. W połówkach baterii narysowanej przez @tokwi masz dokładnie taki sam prąd w każdej z połówek. Prawo Kirchhoffa się kłania. A ile masz tego ciepła wydzielanego na kablach? Tyle co nic.