Ale ten problem producenta jest dla mnie zapakowany w formę miesięcznej raty, którą znam z góry i sprowadza się do "za ile". Producent może np. wziąć taką używkę, wziąć jakąś nieco przechodzoną baterię i zrobić z tego kompletne EV "na sprzedaż". Albo puścić w kolejny wynajem na innych warunkach. Żeby dyskutować o tym czy coś się opłaca, trzeba mieć podstawowe dane. W dodatku nie wszyscy kupują coś, bo się opłaca. Telefonów od operatora "za złotówkę" nigdy nie opłacało się brać, ale schodziły jak woda, bo były przystępnie finansowane.
RyszDelKow
Nowy na Forum
do zibizz1:
to, by zysk ze wzrostu sprawności i wydłużenia trwałości akumulatorów szedł również do użytkownika da się wymusić poprzez dopuszczenie konkurencji wśród dostawców akumulatorów do systemu- to może i powinno uczynić państwo które powinno być inicjatorem i koordynatorem systemu. Standaryzować trzebaby jedynie wymiary i sposób podłączenia do pojazdu.
Stanowisko wymiany jest droższe ale mogłoby obsłużyć kilkadziesiąt razy więcej pojazdów w czasie potrzebnym do ładowania pojedynczego.
To że w obecnych osobówkach nie ma miejsca pod siedzeniami nie ma znaczenia gdyż do użytku miejskiego i tak należy budować nowe auta. -- Szuflada wysuwana w tył jest owszem nieco skomplikowana ale to "problem" rozwiązywalny już w wieku 19, a stosowanie ultrakrótkich pojazdów w miastach już jest bardzo potrzebne a będzie koniecznością.
Co do czasu wymiany to nie widzę technicznych przeszkód aby miało się to odbywać jak na filmie.
do vwir :
to, że obecnie baterie gdzieś tam leżą czekając wynika z małej rotacji wynikłej z niepopularności systemu i ogólnie napedu elektrycznego. SCT wymuszą większą popularność.
Renault ZOE miała ułomny system w porównaniu do tego co pokazałem bo pogrubiał podłogę , był skomplikowańszy i wolniejszy
Przy standaryzacji baterii nie byłoby problemu niesprzedawalności używanych aut, choćby dlatego że każdy kupujący łatwo dobrałby se baterie o takich parametrach i cenie jaka by mu odpowiadała więc nie ponosiłby ryzyka
do piotrpo
Właściciel wypożyczający baterię nie musiałby ponosić nadmiernego ryzyka uszkodzenia przez użytkownika, gdyż wszelkie parametry wpływające na to zużycie ( moce ładowania, rozładowania, długie okresy bezczynności, przegrzania, przechłodzenia itp ) mogłyby być mierzone i zapisane we wbudowanym w baterię komputerze i być uwzględniane w opłacie, tak wiec możnaby najmocniej obciążyć najszkodliwszych użytkowników ulżając tym którzy korzystaliby delikatnie . To miałoby też dodatkową zaletę w postaci motywowania do spokojnej jazdy i energooszczedności.
do Grzesiek :
czy ogniwa są już tak tanie że nie istnieje problem ich kosztów ???
a poza tym , drugim całkiem osobnym problemem jest konieczność eliminacji postojów w miastach i to póki co przesądza o konieczności eliminacji ładowania postojowego
to, by zysk ze wzrostu sprawności i wydłużenia trwałości akumulatorów szedł również do użytkownika da się wymusić poprzez dopuszczenie konkurencji wśród dostawców akumulatorów do systemu- to może i powinno uczynić państwo które powinno być inicjatorem i koordynatorem systemu. Standaryzować trzebaby jedynie wymiary i sposób podłączenia do pojazdu.
Stanowisko wymiany jest droższe ale mogłoby obsłużyć kilkadziesiąt razy więcej pojazdów w czasie potrzebnym do ładowania pojedynczego.
To że w obecnych osobówkach nie ma miejsca pod siedzeniami nie ma znaczenia gdyż do użytku miejskiego i tak należy budować nowe auta. -- Szuflada wysuwana w tył jest owszem nieco skomplikowana ale to "problem" rozwiązywalny już w wieku 19, a stosowanie ultrakrótkich pojazdów w miastach już jest bardzo potrzebne a będzie koniecznością.
Co do czasu wymiany to nie widzę technicznych przeszkód aby miało się to odbywać jak na filmie.
do vwir :
to, że obecnie baterie gdzieś tam leżą czekając wynika z małej rotacji wynikłej z niepopularności systemu i ogólnie napedu elektrycznego. SCT wymuszą większą popularność.
Renault ZOE miała ułomny system w porównaniu do tego co pokazałem bo pogrubiał podłogę , był skomplikowańszy i wolniejszy
Przy standaryzacji baterii nie byłoby problemu niesprzedawalności używanych aut, choćby dlatego że każdy kupujący łatwo dobrałby se baterie o takich parametrach i cenie jaka by mu odpowiadała więc nie ponosiłby ryzyka
do piotrpo
Właściciel wypożyczający baterię nie musiałby ponosić nadmiernego ryzyka uszkodzenia przez użytkownika, gdyż wszelkie parametry wpływające na to zużycie ( moce ładowania, rozładowania, długie okresy bezczynności, przegrzania, przechłodzenia itp ) mogłyby być mierzone i zapisane we wbudowanym w baterię komputerze i być uwzględniane w opłacie, tak wiec możnaby najmocniej obciążyć najszkodliwszych użytkowników ulżając tym którzy korzystaliby delikatnie . To miałoby też dodatkową zaletę w postaci motywowania do spokojnej jazdy i energooszczedności.
do Grzesiek :
czy ogniwa są już tak tanie że nie istnieje problem ich kosztów ???
a poza tym , drugim całkiem osobnym problemem jest konieczność eliminacji postojów w miastach i to póki co przesądza o konieczności eliminacji ładowania postojowego
vwir
Pionier e-mobilności
Taka zagadka logiczna: gdy będzie więcej samochodów to trzeba będzie więcej czy mniej takich baterii leżących w stacjach wymian? Kiedy będą się one ładowały, skoro mają się ładować małymi mocami?
Akurat Zoe nie miała stacji wymian, ale miała baterie w wynajmie. Bateria w podłodze to najlepszy kierunek. Nie zabiera bagażnika i poprawia właściwości jezdne.
Stacje wymian były za to we Fluence. Tam właśnie było podobnie jak sugerujeszw krótkich samochodach. Fatalne rozwiązanie, ogniwa w środku nie miały gdzie oddać energii, przegrzewały się i bardzo szybko uszkadzały. Przy okazji właściwości jezdne samochodu przy tak dużej masie przesuniętej do tyłu były fatalne.
Tak - już widzę jak standaryzujesz baterię pomiędzy VW Up i Mercedesem EQS.
@vwir
Akurat nie trzeba dużo więcej bo jeśli jest 100 ładowań w roku po 60kWh =6MWh rocznie i każde ładowanie po 2h(0.5C), to wychodzi że bateria spędza 2,28% w roku poza autem, czyli 5% esktra baterii załatwiłoby zupełnie temat, ale i tak wymiana upadnie, to jest ~400kg a nie jak w elektronarzedziach 2 ruchy ręką i pracujemy dalej.
@RyszDelKow
Akurat w tym wypadku koszt standaryzacji akumulatorów nie sprawdziłby się. Ogniwa tak, moduły też może. Ale pakiety nie da rady. Za dużo wad które przewyższają zalety ze standaryzacji
Co do eliminacji postojów w miastach, ok. Ale ruch nie jest stały przez całą dobę i gdzieś te auta muszą stać przez noc, wiec mogą sie wtedy ładować. Najnowsze prezentacje (Rimac) o autonomicznych taksówkach przewidują ze auto ma byc wstanie poruszać się 14h po mieście a potem zjeżdza na obsługę (sprzątanie+ładowanie). Nie ma aut które pracują 24h/ dobę, tylko ekspresowy transport towarów. Prędzej doczekamy się rozpowszechnienia wymiany w ciężarówkach niż w osobówkach
Akurat nie trzeba dużo więcej bo jeśli jest 100 ładowań w roku po 60kWh =6MWh rocznie i każde ładowanie po 2h(0.5C), to wychodzi że bateria spędza 2,28% w roku poza autem, czyli 5% esktra baterii załatwiłoby zupełnie temat, ale i tak wymiana upadnie, to jest ~400kg a nie jak w elektronarzedziach 2 ruchy ręką i pracujemy dalej.
@RyszDelKow
Akurat w tym wypadku koszt standaryzacji akumulatorów nie sprawdziłby się. Ogniwa tak, moduły też może. Ale pakiety nie da rady. Za dużo wad które przewyższają zalety ze standaryzacji
Co do eliminacji postojów w miastach, ok. Ale ruch nie jest stały przez całą dobę i gdzieś te auta muszą stać przez noc, wiec mogą sie wtedy ładować. Najnowsze prezentacje (Rimac) o autonomicznych taksówkach przewidują ze auto ma byc wstanie poruszać się 14h po mieście a potem zjeżdza na obsługę (sprzątanie+ładowanie). Nie ma aut które pracują 24h/ dobę, tylko ekspresowy transport towarów. Prędzej doczekamy się rozpowszechnienia wymiany w ciężarówkach niż w osobówkach
W Polsce czas oczekiwania na decyzję o przyłączu do szybkiej ładowarki DC to 2-3 lata. A taka stacja wymiany baterii też będzie musiała mieć przyłącze o solidnej mocy żeby ładować wymienione i zmagazynowane tam baterie. Więc na szybkie powstanie sieci takich stacji nie ma co liczyć. No i sama stacja wymiany jest zdecydowanie bardziej skomplikowana w budowie i serwisowaniu niż ładowarka DC. Plus niezbędny jak się okazuje na miejscu pracownik. A skoro czas wymiany takiej baterii jest faktycznie niewiele krótszy od czasu ładowania baterii, to cała ta idea robi się bez sensu.
vwir
Pionier e-mobilności
No nie. Baterie trzeba głównie w sezonie wakacyjnym, wtedy prawie wszyscy by gdzieś jechali. A przez pozostałe 300 dni w roku by leżały i się kurzyły. Więc miałbyś nagły skok gdy trzeba 20-30% więcej baterii, a potem posucha.
Skąd te 20-30%? Przy moim pomyśle że można wymienić na większa na wakacje to tak, ale jesli to sa takie same baterie to 4% wiecej wystarczy(zależne od prędkości ładowania). W czasie gdy nie ma ruchu te 4% ekstra leży a jak jest ruch to sie ładują. Na 1000 aut potrzeba max 40 baterii extra. Bateria wymienia sie co 3 minuty, wiec jak bateria z auta trafi na stacje to ładuje sie prawie 2h zanim znów zostanie wstawiona do kolejnego samochodu, bo przez prawie 2h wymieniamy pozostałe 39 baterii. Bateria laduje sie z mocą 30kW i doładowuje sie 60kWh, w takim scenariuszu stacja potrzbuje 1.2MW. Zerknąłem że najnowsze stacje maja 23 baterie czyli moc ladowanie bliżej 60kW przy wymianach 3 minutowych
vwir
Pionier e-mobilności
Masz 40 baterii w jednym punkcie (powiedzmy, że w trasie do Gdańska). Gdy kończy się sezon to potrzebujesz kolejne 40, ale w drodze powrotnej. Jeszcze kolejne 40 w drodze na mazury. A co z Bieszczadami? I tak dalej i tak dalej. Masz jeden „peak” gdy jedna bateria na 3 minuty na jednej trasie to za mało, bo zrobisz kolejkę na 1000 samochodów.
RyszDelKow
Nowy na Forum
Widzę że trzeba wyjaśnić założenie początkowe do całego systemu ( zarówno samej wymiany baterii jak i ogólnie polityki transportowej ), które mi wydawało sie oczywiste. Jest ono takie że należy skoncentrować się na podstawowych potrzebach obywateli, a są nim codzienne przemieszczania, miejskie i podmiejskie, pojazdami ekonomicznymi o parametrach minimum, zarówno prywatnymi jak i, stanowiącymi niezbędne uzupełnienie zbiorkomu, taksówkami i carsharingami. Celowość działania stacyj wymiany akumulatorów dokonuję zatem tylko z punktu widzenia użytkowników takich pojazdów a nie tych którzy jeżdżą daleko, czy też patologicznych osobników którzy "muszą" zapier..ć wielkimi i mocnymi furami.
Bazując na tym Słusznym Założeniu odpowiadam:
do vwir
gdy będzie więcej aut w systemie to będzie też więcej baterii w stacjach wymiany ale nie leżących bezczynnie ino ładujących się. Ładować mogą się całą dobę. ----
Bateria w podłodze pogrubia ją a to jest nieakceptowalne w autach miejskich----
Rozwiązanie we Fluence jest analogiczne jak w NIO i z tych samych powodów wadliwe. Na marginesie : przegrzewania wynikły zapewne z tego że to auto do jazdy pozamiejskiej wiec moce pobierane z baterii były zapewne kilka razy większe niż w aucie miejskim. Co do własności jezdnych to przy ruchu uspokojonym, zwłaszcza strefach 30 takie przesuniecie w tył środka masy nie jest szczególnym problemem.
Auta typu Mercedes EQS to luksusowe zabaweczki czyli zgodnie z powyższym założeniem nie należą do tematu. Zróżnicowanie natężeń ruchu miedzy wakacjami a niewakacjami wcale nie musiałoby być takie jak piszesz. Zależy to od decyzji władz miast które mogą i powinny utrudnić pchanie się autami niemiejskimi do centrów i korzystanie z transportu miejskiego- czyli m.in. miejskiej floty taksówek korzystających z systemu wymiany
do zibizz1
jakież to "wady" uniemożliwiają upchanie akumulatorów w pudełku o ustandaryzowanych wymiarach i uczestnictwo w systemie ?..... a nawet jeżeli jakiemuś producentowi się tak wydaje to jego problem. Znaleźliby się inni chętni
Zmienność ruchu w ciągu doby owszem może być wykorzystana do okresowego-nocnego dopuszczenia korzystania z ładowarek przypostojowych ( w miejscach które za dnia powinny służyć jako przystanki taksówkowe lub typu kiss & ride ) ale nie jest argumentem za zaniechaniem potrzebnych za dnia stacji wymiany. Na marginesie : Rimac to też luksusowa zabaweczka , nie nadająca się do roli taksówki miejskiej , zwłaszcza masowo używanej wiec te ich "prognozy" są bezwartościowe
Nocny transport towarów też jest argumentem za działaniami systemu wymiany gdyż w pokazanej wersji mógłby służyć on minidostawczakom miejskim.
do TomRS : problemy z "decyzją o przyłączu" to 3ciorzędna sprawka urzędnicza do rozwiązania prostą decyzją urzędniczą wiec nie stanowi tu argumentu. Moc , przy rozłożeniu dawki energii na całą dobę na pewno będzie niższa niż przy obsłudze tych samych aut gdyby miały się ładować stanowiskowo
..a dopóki nie ma masowo dostępnych baterii ładujący się (nieszkodliwie dla samej siebie ) poniżej minuty i sieci zdolnej to wytrzymać proszę nie powtarzać dezinformacji że czas wymiany takiej baterii jest faktycznie niewiele krótszy od czasu ładowania baterii"
Bazując na tym Słusznym Założeniu odpowiadam:
do vwir
gdy będzie więcej aut w systemie to będzie też więcej baterii w stacjach wymiany ale nie leżących bezczynnie ino ładujących się. Ładować mogą się całą dobę. ----
Bateria w podłodze pogrubia ją a to jest nieakceptowalne w autach miejskich----
Rozwiązanie we Fluence jest analogiczne jak w NIO i z tych samych powodów wadliwe. Na marginesie : przegrzewania wynikły zapewne z tego że to auto do jazdy pozamiejskiej wiec moce pobierane z baterii były zapewne kilka razy większe niż w aucie miejskim. Co do własności jezdnych to przy ruchu uspokojonym, zwłaszcza strefach 30 takie przesuniecie w tył środka masy nie jest szczególnym problemem.
Auta typu Mercedes EQS to luksusowe zabaweczki czyli zgodnie z powyższym założeniem nie należą do tematu. Zróżnicowanie natężeń ruchu miedzy wakacjami a niewakacjami wcale nie musiałoby być takie jak piszesz. Zależy to od decyzji władz miast które mogą i powinny utrudnić pchanie się autami niemiejskimi do centrów i korzystanie z transportu miejskiego- czyli m.in. miejskiej floty taksówek korzystających z systemu wymiany
do zibizz1
jakież to "wady" uniemożliwiają upchanie akumulatorów w pudełku o ustandaryzowanych wymiarach i uczestnictwo w systemie ?..... a nawet jeżeli jakiemuś producentowi się tak wydaje to jego problem. Znaleźliby się inni chętni
Zmienność ruchu w ciągu doby owszem może być wykorzystana do okresowego-nocnego dopuszczenia korzystania z ładowarek przypostojowych ( w miejscach które za dnia powinny służyć jako przystanki taksówkowe lub typu kiss & ride ) ale nie jest argumentem za zaniechaniem potrzebnych za dnia stacji wymiany. Na marginesie : Rimac to też luksusowa zabaweczka , nie nadająca się do roli taksówki miejskiej , zwłaszcza masowo używanej wiec te ich "prognozy" są bezwartościowe
Nocny transport towarów też jest argumentem za działaniami systemu wymiany gdyż w pokazanej wersji mógłby służyć on minidostawczakom miejskim.
do TomRS : problemy z "decyzją o przyłączu" to 3ciorzędna sprawka urzędnicza do rozwiązania prostą decyzją urzędniczą wiec nie stanowi tu argumentu. Moc , przy rozłożeniu dawki energii na całą dobę na pewno będzie niższa niż przy obsłudze tych samych aut gdyby miały się ładować stanowiskowo
..a dopóki nie ma masowo dostępnych baterii ładujący się (nieszkodliwie dla samej siebie ) poniżej minuty i sieci zdolnej to wytrzymać proszę nie powtarzać dezinformacji że czas wymiany takiej baterii jest faktycznie niewiele krótszy od czasu ładowania baterii"
Najnowsze dyskusje
-
...gdzie najkorzystniej kupić Tesle?
- Started by MacAlpha
- Wypowiedzi: 11
-
NaszEauto - na jaki okres ubezpieczenie AC przy składaniu wniosku
- Started by damientrue
- Wypowiedzi: 1
-
Mopy dla Ecoen i Tesli.- Started by autorus
- Wypowiedzi: 9
-
-
-
