Zrozumieć 800V: "Tesla, niestety, stoi w miejscu, jeżeli chodzi o innowacje", "nie ma 800V", "wolno się ładuje"

zibizz1

Pionier e-mobilności
W wątku o KIA EV9 wywiązała się dyskusja na temat krzywych ładowania, padło stwierdzenie zawarte w temacie:

"Tesla, niestety, stoi w miejscu, jeżeli chodzi o innowacje"

A więc na przykładzie tych dwóch modeli, postaram się wyjaśnić czy rzeczywiście Tesla jest w tyle jeśli chodzi o ładowanie, załączam 2 krzywe ładowania
Model X 95/100kWh (netto/brutto)
Kia EV9 99.8/105? kWh (netto/brutto)

Dlaczego te krzywe tak wyglądają i jakie są istotne ich elementy.

Tesla X
- widzimy powolne praktycznie liniowe narastanie mocy, które trwa dość długo w porównaniu do konkurencji i maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 10%
- potem płaska linia to maksymalna moc 250kW, to sztuczne ograniczenie może wynikać może z mocy chłodzenia auta, ponieważ w miare wzrostu SoC w baterii rośnie napięcie, więc żeby utrzymać stałą moc prąd musi być delikatnie zmniejszany. Mimo że ładowarki Tesli mają na tabliczce max 631A to jednak żeby przy 10% SoC mamy w pakiecie może z 350V więc trzeba podać ponad 700A, podobno chwilowo SuC v3 i v4 moga podać do 800A (ta sama szafa)
- następnie od 33% prawie liniowo redukuje prąd aż moc spada do 10kW przy 100%

EV9
- znacznie szybciej nabiera mocy, już przy 2-3% mamy pełną możliwą w tym momencie moc 190kW
- potem wykres bardzo powoli rośnie, spowodowane jets to tym że tak naprawdę EV9 ma nominalnie w pakiecie tylko 550V (nazywane jest to architekturą 800V), standardowe ładowarki mają max 400A dlatego przy niskim SoC i 475V otrzymujemy 190kW
- dopiero przy ~55% następuje redukcja prądu, podobno da się osiągnąć max 220kW i dziwnie podejrzanie pasuje to do nominalnego napięcia 550V, redukcja prądu odbywa się schodkowo po ok 20A
- przy 72% mamy większy schodek pewnie 320A>250A, a od 75% do 80% mamy liniowe zejście i później takie dziwne zejście, kończąc na 14kW

Architektura
Jeśli chodzi o ograniczenia architektoniczne to na pewno mamy 250kW w Tesli, SuC i tak nie da więcej niż 800A a pewnie chłodzenie może nie dać rady. Oczywiście poza SuC rzadko która ładowarka jest w stanie podać więcej niż 400A, a nawet wtedy mamy zazwyczaj 500A czasem z chwilowym boostem do 600A

W EV9 natomiast widać zbyt niskie napięcie pakietu, chociaż może też nie zdołała by go chłodzić przy większej mocy niż ~200kW. Ale jest to troche bez sensu bo ładowarki 800V moga obsłużyć do 1000V a Kia wchodzi prawdopodobnie tylko na ~625V. Więc nie wykorzystuje potencjału 800V a na ładowarkach generacji 400V chyba mamy max ~85kW bo taką moc ma konwerter na pokładzie EV9 (dzielenie pakietu na pół i tak niewiele by dało bo dostalibyśmy zakres 85-110kW)

Decyzja producenta
To jak staruje proces ładowania i jak zmniejszany jest prąd to nie są ograniczenia architektoniczne tylko zwykła decyzja projektantów systemu ładowania. W tych 2 krzywych widać że Tesla ma jedno z bardziej zachowawczych podejść na rynku jeśli chodzi o zjawisko "lithium plating". Zarówno dużo wcześniej redukując prąd i robi to dość liniowo co moim zdaniem bardziej odpowiada fizyce niż schodkowe schodzenie, a także spokojniej rozpoczyna ładowanie przy niskim SoC. Tam też mamy zjawisko "lithium plating".

Lithium plating(Obrazowe porównanie)
Gdy bateria się rozładowuje anoda pozbywa się litu a w procesie ładowania ten lit musi wrócić do anody. Niektórzy używają tutaj porównania do parkingu gdzie gdy taki parking jest pusty, strumień samochodów może być duży, a gdy się zapełnia to coraz wolniej samochody znajdują miejsce na takim parkingu. Natomiast przy niskim SoC dobra jest inna analogia. Taka pusta anoda jest jak sucha gąbka więc nie wchłania wtedy skutecznie woda, trzeba ją powolutku zwilżyć i dopiero wtedy jest w stanie pochłaniać wodę bardzo skutecznie, dlatego przy niskim SoC wzrost mocy w Tesli jest tak powolny. Gdy anoda nie nadąża z pochłanianiem litu pokrywa się jego kryształami, co trwale ją degraduje, a takie duże kryształy mogą nawet wprowadzić do przebicia w baterii i zwarcia.

Podsumowanie
800V na pewno nie jest lekarstwem, szczególnie dla Tesli z siecią SuC która obsługuje duży prąd ładowania. Składem chemicznym ogniw można negatywne efekty szybkiego ładowania zmniejszać, ale jednak wszystkie auta korzystają ogniw od tych samych firm, pytanie tylko jak bardzo degraduje z tego powodu jaki typ ogniw. Czy ogniwa te są tak odporne czy jednak producent auta zakłada krótszą jego eksploatację. Dlatego z taką ostrożnością patrze na chińskie auta ładujące się z prędkościami 5C i trzymające 300kW do 80%. Choć z drugiej strony można spojrzeć też na krzywą ładowania Tesli RWD z baterią BYD widać że i Tesla potrafi ustawić odpowiednio wysoko krzywą i ładować stałą mocą 175kW do ~50%, a dopiero potem liniowo schodzić . Tesla RWD BYD Czy rzeczywiście te ogniwa są lepsze, czy może są poprostu tańsze i mniej ich żal:)
 
Last edited:
Nie ładowałem innych aut niż 800V, ale mój najdłuższy postój na trasie to zawsze było max 20 minut. Greenway zawsze lub Ionity. Nie mam jeszcze lat doświadczenia, ale już 11kkm poszło w 5 miesięcy z czego 33% na DC
Raz trafiłem na 100KW bo 200KW było zajęte i stałem...33 minuty. Bardzo się dłużyło. Więc gdyby mi auto padło/znikło, zdecydowanie 800V następne
 

KrzysztofFly

Moderator
Ja tak obserwując sobie z boku, te dyskusje o krzywych ładowania i o tym, że Tesla została w tyle za innymi producentami, myślę sobie, że za kilka lat okaże się, czy rację miał ten który został "w tyle" ze swoimi niskimi/bezpiecznymi mocami ładowania, czy jednak racja była po stronie tych, którzy "rozpędzili" swoje krzywe, a stan i degradacja akumulatorów w tychże samochodach będzie o tym świadczyć.

Tak na szybko na myśl przychodzi mi porównanie do telefonów. Już kilka lat temu w swoim Mi 9 miałem ładowanie 27W, w kolejnym modelu który kupiłem Mi 11 było już 55W, co z tego skoro akumulator po roku eksploatacji już ledwo zipał i wytrzymywał pół dnia, na szczęście się szybko ładował, więc można było się szybko doładować w trakcie dnia ;). Natomiast produkty konkurencji, ładujące się dużo wolniej cieszą się dłuższym życiem wbudowanych i trudno wymiennych akumulatorów. Kolejne po Mi 11 telefony, pomimo jeszcze większych mocy ładowania, ładuję korzystając z dużo wolniejszych ładowarek (aczkolwiek sporadycznie zdarza mi się także raz na jakiś czas skorzystać z opcji szybkiego podładowania). Dzięki temu, mój kolejny po Mi 11 telefon, przez ponad dwa lata użytkowania, zachował akumulator w przyzwoitym stanie i był w stanie pracować przez cały dzień bez doładowania.
 

arnoldd

Posiadacz elektryka
Kolejne po Mi 11 telefony, pomimo jeszcze większych mocy ładowania, ładuję korzystając z dużo wolniejszych ładowarek (aczkolwiek sporadycznie zdarza mi się także raz na jakiś czas skorzystać z opcji szybkiego podładowania).
No ale tak się użytkuje raczej większość BEV-ów .
Najczęściej ładujesz wolnutko w domu, pracy, na mieście ale w czasem jest dobrze mieć możliwość jak najszybszego podładowania w trasie i w tym momencie czym szybciej tym lepiej
 

KrzysztofFly

Moderator

zibizz1

Pionier e-mobilności
@KrzysztofFly Mam podobne odczucia z telefonem. Moj ma do 125W, nie ma jeszcze roku a już odczuwam że dużo częściej musze go podładować w ciagu dnia np indukcją w aucie albo właśnie ta ładowarka 125W wieczorem mimo ze ma zabezpieczenie i ładuje do 80% w nocy słabsza ładowarka 30W a w dzień nie dopuszczam zeby spadł poniżej 10%. Tylko intensywność używania baterii w telefonie to tak jakby auto robiło ~100tys km rocznie.

Superchargery v4 mają 1000V
Słupki obsługują 1000V ale szafy podaja do nich max 500V. No i między soba dziela sie energia w formie DC 880-1000V. Szafy do obecnych v3 i v4 sa takie same, dopiero w zeszłym roku pokazano nowe szafy v4 ktore obsługują 1000V, 500kW i 1.2MW dla Semi
 

camilos

Zadomawiam się
Ja tak obserwując sobie z boku, te dyskusje o krzywych ładowania i o tym, że Tesla została w tyle za innymi producentami, myślę sobie, że za kilka lat okaże się, czy rację miał ten który został "w tyle" ze swoimi niskimi/bezpiecznymi mocami ładowania, czy jednak racja była po stronie tych, którzy "rozpędzili" swoje krzywe, a stan i degradacja akumulatorów w tychże samochodach będzie o tym świadczyć.

Tak na szybko na myśl przychodzi mi porównanie do telefonów. Już kilka lat temu w swoim Mi 9 miałem ładowanie 27W, w kolejnym modelu który kupiłem Mi 11 było już 55W, co z tego skoro akumulator po roku eksploatacji już ledwo zipał i wytrzymywał pół dnia, na szczęście się szybko ładował, więc można było się szybko doładować w trakcie dnia ;). Natomiast produkty konkurencji, ładujące się dużo wolniej cieszą się dłuższym życiem wbudowanych i trudno wymiennych akumulatorów. Kolejne po Mi 11 telefony, pomimo jeszcze większych mocy ładowania, ładuję korzystając z dużo wolniejszych ładowarek (aczkolwiek sporadycznie zdarza mi się także raz na jakiś czas skorzystać z opcji szybkiego podładowania). Dzięki temu, mój kolejny po Mi 11 telefon, przez ponad dwa lata użytkowania, zachował akumulator w przyzwoitym stanie i był w stanie pracować przez cały dzień bez doładowania.
Po części masz rację, różnica jest tak że w telefonach komórkowych nie masz chłodzenia i w ciepłe dni akumulator może mieć temperaturę 30 stopni przez cały dzień. W samochodzie jesteś w stanie ten akumulator schłodzić w lato i podrzać w zimie.
 
Top