BMW IX 185kWh

[tom9001]

Elektryk z taką baterią to by było coś pięknego

Wyjątkowy akumulator ONE Gemini w BMW iX oferuje 185 kWh i zasięg aż 978 km

Hybrydowy akumulator litowo-jonowy ONE Gemini w BMW iX: oferuje 185 kWh i zasięg 978 km.

ithardware.pl

 

[daniel]

Ale identyczna krzywa (liczona w C) w dużej baterii daje dwukrotnie wyższą prędkość ładowania niż w przypadku małej baterii (liczoną w kW). Więc stojąc tyle samo czasu na ładowarce mamy dwukrotnie więcej energii w baterii.
Czyli mając baterię 75kWh po pół godziny ładowania ze średnią 2C masz 75kWh energii, a w przypadku baterii 150kWh po pół godziny ladowania ze średnią 2C masz 150kWh energii.

Czy podobnego efektu nie można osiągnąć za pomocą 800V?

 

[vwir]

Czy podobnego efektu nie można osiągnąć za pomocą 800V?

Nie. 800V nie zmienia niczego na poziomie ogniw. Już to wiele razy tłumaczyłem (tutaj też). 2C na ogniwo to 2C na ogniwo. Jak byś nie miał pogrupowanych ogniw w jakie napięcie na wyjściu.

Jedyne co zmienia instalacja 800V to zmienia natężenie prądu ładowarka->pakiet, dzięki czemu nie masz ograniczenia ładowania 200kW na ładowarkach (400V*500A=200kW). Standardowo wtyczka CCS wytrzymuje 500A (Tesla to nieco naciąga) i jeśli chcesz dać więcej niż 200kW to idziesz w wyższe napięcie. Ale ogniwa muszą przyjąc tyle energii ile muszą.

 

[Olecki]

Ale identyczna krzywa (liczona w C) w dużej baterii daje dwukrotnie wyższą prędkość ładowania niż w przypadku małej baterii (liczoną w kW). Więc stojąc tyle samo czasu na ładowarce mamy dwukrotnie więcej energii w baterii.
Czyli mając baterię 75kWh po pół godziny ładowania ze średnią 2C masz 75kWh energii, a w przypadku baterii 150kWh po pół godziny ladowania ze średnią 2C masz 150kWh energii.

Tyle w teorii, w praktyce w dużym pakiecie może cię ograniczać napięcie baterii i może być znacznie trudniej utrzymać wysokie C w czasie ładowania. Następny problem jest taki że obecne ogniwa o dużej gęstości energii ładują się znacznie wolniej co będzie działało na niekorzyść takiego hybrydowego pakietu.

 

[vwir]

Tyle w teorii, w praktyce w dużym pakiecie może cię ograniczać napięcie baterii i może być znacznie trudniej utrzymać wysokie C w czasie ładowania. Następny problem jest taki że obecne ogniwa o dużej gęstości energii ładują się znacznie wolniej co będzie działało na niekorzyść takiego hybrydowego pakietu.

?! Co ma do tego napięcie baterii? Przecież przy większej pojemności najczęściej dajesz po prostu dwukrotnie więcej P. Napięcie zostaje takie samo. A gdy uderzysz w limit 200kW to idziesz w architekturę 800V, tak jak koreańczyki.

To nie jest żadna teoria, tylko popatrz na krzywe ładowania samochodów z mniejszą i z większą baterią. Mach-E z dużą baterią ładuje się z prędkością max 150kW, a z małą max 115kW. W MG4 to samo. W Tesli LR vs SR to samo (250kW vs 175kW).

 

[ELuk]

Zakładając efektywność zespołu bateryjno-napędowego na poziomie obecnej Tesli, dla mnie optymalna dostępna pojemność baterii BEV byłaby 90 kWh.
Warunek to rozwinięta sieć szybkich stacji ładowania przy drogach przelotowych i utrzymanie krzywej ładowania minimum na 2C.

 

[tom9001]

Nie muszę, bo samochód można naładować po drodze. Ważne, żeby była dostępna szybka ładowarka po drodze. To jest potrzebne i przyda się większej ilości ludzi niż kilogramy niepotrzebnej baterii, bo raz do roku trzeba przejechać dłuższą trasę.

Ktoś może raz do roku, ja takie trasy robię 6x a w sierpniu miałem sytuację że zrobiłem 1500km ciągiem na dwóch kierowców. Również mam znajomych co trochę mniejsze trasy (450-650 x2) robią 26x w roku

 

[daniel]

Nie. 800V nie zmienia niczego na poziomie ogniw. Już to wiele razy tłumaczyłem (tutaj też). 2C na ogniwo to 2C na ogniwo. Jak byś nie miał pogrupowanych ogniw w jakie napięcie na wyjściu.

Jedyne co zmienia instalacja 800V to zmienia natężenie prądu ładowarka->pakiet, dzięki czemu nie masz ograniczenia ładowania 200kW na ładowarkach (400V*500A=200kW). Standardowo wtyczka CCS wytrzymuje 500A (Tesla to nieco naciąga) i jeśli chcesz dać więcej niż 200kW to idziesz w wyższe napięcie. Ale ogniwa muszą przyjąc tyle energii ile muszą.

Chodziło mi o to, że zmniejsza prąd i straty z tym związane przez co samochody z 800V mają lepszą krzywą ładowania. Zakładam, że o to chodziło, bo 400V szybko odpadają i zmniejszają prędkość ładowania przy danym SOC szybciej niż te z 800V.

 

[Olecki]

?! Co ma do tego napięcie baterii? Przecież przy większej pojemności najczęściej dajesz po prostu dwukrotnie więcej P. Napięcie zostaje takie samo. A gdy uderzysz w limit 200kW to idziesz w architekturę 800V, tak jak koreańczyki.

Napięcie * natężenie. 400V to wartość umowna, są BEV-y któe mają napięcie nominalne 350V, są takie które mają 450V. To potrafi już teraz zrobić różnicę w prędkości ładowania.

 

[vwir]

Chodziło mi o to, że zmniejsza prąd i straty z tym związane przez co samochody z 800V mają lepszą krzywą ładowania. Zakładam, że o to chodziło, bo 400V szybko odpadają i zmniejszają prędkość ładowania przy danym SOC szybciej niż te z 800V.

Mniejsze straty w 800V masz jedynie we wtyczce CCS i kablu do niej idącym. Tyle. Krzywą ładowania ograniczają ogniwa, a nie straty we wtyczce. A ogniwa masz takie same w architekturze 400V jak i 800V. No i bez względu na to czy do pakietu dochodzi 400V czy 800V to ogniwa muszą przyjąć tyle samo energii i grzeją się tak samo. Nie ma tutaj żadnych różnic.

Napięcie * natężenie. 400V to wartość umowna, są BEV-y któe mają napięcie nominalne 350V, są takie które mają 450V. To potrafi już teraz zrobić różnicę w prędkości ładowania.

No i? Dokładając drugie tyle tyle pojemności nie musisz w ogóle zmieniać napięcia. Dokładasz równolegle tyle ogniw ile miałeś. Pojemność robi się razy dwa, napięcie pozostaje jakie było. Zresztą jakie to ma znaczenie - jeśli ładowarka ma odpowiednią moc (a zakładam, że do tego dążymy w dłuższej perspektywie) to ograniczeniem są ogniwa. Jakie byś nie miał napięcie, jak byś nie pogrupował ogniw to nadal ogranicza Cie to ile C przyjmie jedno ogniwo.

 

[Olecki]

No i? Dokładając drugie tyle tyle pojemności nie musisz w ogóle zmieniać napięcia. Dokładasz równolegle tyle ogniw ile miałeś. Pojemność robi się razy dwa, napięcie pozostaje jakie było.

Zakładasz że jest to dokładnie taka sama bateria o tej samej chemii i napięciach. Przy zaprezentowanych bateriach hybrydowych raczej nie będzie to miało miejsca w porównaniu do np. NMC. A do upowszechnienia się baterii o bardzo dużych gęstościach minie na tyle dużo czasu że infrastruktura i częstsze ładowania 'na krzywej' nie będą problemem.