test samochodow w warunkach zimowych

[Grzesiek]

No co Ty. W lecie się trzeba bardzo postarać aby mieć więcej niż 13kWh/100km (normą są wyniki ok 10kWh/100km i lepsze). Tyle że Twój były to ten starszy, z mniejszą baterią, więc może i gorszym zużyciem (choć nie sądzę).

raczej 2016r. Stąd było jak było. Tak czy siak Zimą nie osiągalne. No chyba, że przestajemy wydalać wilgoć i szyby nie parują. Ogólnie nawet latem 13kWh w 208e i starszym eUp wymagało wyrzeczeń w komforcie i przyjaznej trasy z warunkami które wspierały.
Czyli z rzeczywistością to średnio się kumało.
Zdarzało się, ale to nie reguła.

 

[Skasowane_na_zyczenie_2025-03-25]

lubię moc i ją wykorzystuję

Jesteśmy z różnych galaktyk. Nic w tym złego.

w 208e i starszym eUp

Spring to zupełnie inne auto - lekkie, uproszczone do bolu. To tani koncept na rynek hinduski do którego włożono plecak z baterią i elektryczny powertrain bodajże Nissana. Jedno było na deskach CAD, drugie weszło do produkcji. Ale weszło. Teraz poprawili i Spring 2 już tak nie odstrasza wyglądem. Poniżej koncepty z 2015 (!)

https://www.press.renault.co.uk/models/concepts-kwid

U nas to niepojęte bo w Polsce jesteśmy na poziomie "Syrenka revival".

 

[Grzesiek]

Jesteśmy z różnych galaktyk. Nic w tym złego.

Spring to zupełnie inne auto - lekkie, uproszczone do bolu. To tani koncept na rynek hinduski do którego włożono plecak z baterią i elektryczny powertrain bodajże Nissana. Jedno było na deskach CAD, drugie weszło do produkcji. Ale weszło. Teraz poprawili i Spring 2 już tak nie odstrasza wyglądem. Poniżej koncepty z 2015 (!)

https://www.press.renault.co.uk/models/concepts-kwid

U nas to niepojęte bo w Polsce jesteśmy na poziomie "Syrenka revival".

no dobrze, nie będziemy się kłócić. Bo to nie ma sensu. W tej formie uważam, że wyszło dobrze dla potencjalnych zainteresowanych. Sami będą chcieli sobie potwierdzić fakty.

 

[to_masz]

do obejrzenia z napisami... wygląda, że wzięli pod uwagę tylko prędkość i temperaturę 🙃

 

[lvlthn]

do obejrzenia z napisami... wygląda, że wzięli pod uwagę tylko prędkość i temperaturę 🙃

I nawet nie kryją się z tym faktem.


Nie dziwię się pewnej grupie osób że trzyma mocno swój grunt, przecież to ten niezawodny "adac"
W sumie od dawna lider, jeśli chodzi o testy i rozeznanie w rynku. Od tylu lat.

Ale nie rozumiem tego, gdy podaje się mocne argumenty, że ten test nie ma nic wspólnego z praktycznym, codziennym użyciem i zamiast merytorycznie dyskutować to włącza się agresor ad personam/inne.



Ostatnio coraz częściej można z tym się spotkać, w 'oficjalnych' testach wszystko idealnie, a tu taki np. bjorn albo grzyb, totalny losowy łepek odkrywa że np. MG4 nie pokazuje zużycia większego niż 29,8kWh/100km(pdk!) Albo tesla zaniża zużycie(no nie do końca zaniża, ale też nie pokazuje dobrze, precyzyjnie)

Włączyć myślenie, a nie ślepo wierzyć/czytać 😄

 

[TomRS]

I nawet nie kryją się z tym faktem.


Nie dziwię się pewnej grupie osób że trzyma mocno swój grunt, przecież to ten niezawodny "adac"
W sumie od dawna lider, jeśli chodzi o testy i rozeznanie w rynku. Od tylu lat.

Ale nie rozumiem tego, gdy podaje się mocne argumenty, że ten test nie ma nic wspólnego z praktycznym, codziennym użyciem i zamiast merytorycznie dyskutować to włącza się agresor ad personam/inne.



Ostatnio coraz częściej można z tym się spotkać, w 'oficjalnych' testach wszystko idealnie, a tu taki np. bjorn albo grzyb, totalny losowy łepek odkrywa że np. MG4 nie pokazuje zużycia większego niż 29,8kWh/100km(pdk!) Albo tesla zaniża zużycie(no nie do końca zaniża, ale też nie pokazuje dobrze, precyzyjnie)

Włączyć myślenie, a nie ślepo wierzyć/czytać 😄

Ja właśnie jestem w trakcie swojego testu zużycia, bo od kiedy zrobiło się trochę mroźno, to wskazania komputera mają się nijak do znikającej energii Myślę, że dziś skończę, to podzielę się tą wiedzą

 

[to_masz]

do obejrzenia z napisami... wygląda, że wzięli pod uwagę tylko prędkość i temperaturę 🙃

ADAC ustosunkował się do komentarzy na Youtube i powiedział w jaki sposób opór powietrza był uwzględniany 😉 więc @zlp był najbliżej z domysłami 😎

Droga społeczności, dziękujemy za liczne uwagi i pytania. Wiele z nich dotyczy uwzględnienia oporu jazdy, w tym oporu powietrza. Oczywiście są one brane pod uwagę przez techników ADAC podczas przejazdów na stanowisku testowym. Wartości oporu jazdy (f0, f1, f2) pojazdu są wymienione w dokumencie CoC w pozycjach 47.1.3.0 do 47.1.3.2 i są przechowywane na stanowisku badawczym. Na początku jazdy próbnej następuje tzw. dostosowanie obciążenia w celu zmierzenia rzeczywistego pojazdu pod kątem tych parametrów. Opór powietrza jest pokazany jako wartość f2 i rośnie jako kwadrat. W tłumaczeniu oznacza to: im większa prędkość, tym większy opór powietrza, jaki stanowisko testowe stawia pojazdowi, wzrasta. Następnie symuluje powietrze, które faktycznie musi zostać wyparte podczas jazdy. Nawiasem mówiąc: ponieważ zimne powietrze ma większą gęstość, gęstość powietrza została również zwiększona podczas jazdy w temperaturze 0°C, co oznacza również dalszy wzrost oporu powietrza ze względu na niską temperaturę. Dlatego aerodynamika jest odtwarzana na stanowisku testowym tak, jak w rzeczywistości. W rzeczywistości jednak czynniki zewnętrzne, takie jak wiatr i pogoda, mogą zniekształcić wyniki pomiarów i utrudnić bezpośrednie porównanie. Jednakże te czynniki zakłócające można wyeliminować na stanowisku testowym, zapewniając identyczne warunki testowe dla wszystkich pojazdów. VG Twój zespół społecznościowy

 

[cooler]

ADAC ustosunkował się do komentarzy na Youtube i powiedział w jaki sposób opór powietrza był uwzględniany 😉 więc @zlp był najbliżej z domysłami 😎
....
im większa prędkość, tym większy opór powietrza, jaki stanowisko testowe stawia pojazdowi, wzrasta. Następnie symuluje powietrze, które faktycznie musi zostać wyparte podczas jazdy.

Nic z tego nie rozumiem. Najpierw wydawało się że po zmierzeniu podczas przejazdu testowego symulują opory powietrza oporem rolek na stanowisku, ale potem pada że symuluje przepływ faktyczny podczas jazdy, co sugerowało ny tunel aerodynamiczny z poprawką na temperaturę 0 stopni C.

 

[Bronek]

Zrobiłem test z 60 km w różnych warunkach z 30 % Ska120 km/h. Reszta : 90 i 50, 70 - normalne Polskie Drogi.
Ciężko było to wytrzymać 60 % na AP z ok 5km/h plus powyżej limitów . Starałem się nie przyspieszać ostro.
Na zew. 3°C , w środku 21 , grzanie tylka w Auto ,
Ta krowa pokazała 19 kWh/100km .
Warte to bylo poświęcenia a udalo się bo mały ruch to obciachu tego nikt nie widział .
Konkluzja Tesla mało pali Prawym Obywatelom tego padołu o mułowatej reakcji na bodźce zewnętrzne, czyli kierowcą winien być Niespotykanie Spokojny Człowiek .
Ale gdybym tak mial jeździć to tylko na tylnym siedzeniu , po prawej nie potrafię , bo mnie to zawsze wk.... szczególnie jak żona prowadzi (a ma ciężką nogę i strach się bać)

 

[to_masz]

Nic z tego nie rozumiem. Najpierw wydawało się że po zmierzeniu podczas przejazdu testowego symulują opory powietrza oporem rolek na stanowisku, ale potem pada że symuluje przepływ faktyczny podczas jazdy, co sugerowało ny tunel aerodynamiczny z poprawką na temperaturę 0 stopni C.

Ja to rozumiem tak (moje domysły):

• wzięli dane ze świadectwa zgodności danego samochodu (CoC) - z tabelek ... swoją drogą czy Tesla dostarcza takie świadectwo? bo widzę, że dla dowolnego VIN (?) mogę je zamówić za prawie 300 EUR 🤔
• potem wydaje mi się, że to problem tłumaczenia i chodzi AŻ o zważenie pojazdu i ewentualne dostosowanie tych parametrów
• uwzględnili także gęstość powietrza przy 0 stopni
  
  

Tutaj przykładowe świadectwo Tesli 3 https://uploads.tff-forum.de/original/3X/5/7/57975b1b5dce38fb8eadc392f25cd517a231a4e0.pdf

Tylko jeśli "Opór powietrza jest pokazany jako wartość f2 i rośnie jako kwadrat.". To coś mi nie gra - chociaż patrzę na szybko - może ktoś rzuci swoim okiem na to? 🤔

• Fd – siła oporu powietrza [N],
• Cd – współczynnik oporu powietrza (dla Tesli Model 3: 0,23),
• ρ – gęstość powietrza (przyjmujemy 1,225 kg/m³),
• A – powierzchnia czołowa pojazdu (2,258 m²)

Fd = f2 * v^2
f2 = 1/2 * Cd * ρ * A
f2 = 0,3181 🤔

a w CoC f2 jest 0,025