3 lata z elektrykiem minely, i co dalej?

[p0li]

przenosze temat do osobnego watku - generalnie minely 3 lata z elektrykiem, musze go za 2 tygodnie oddac (leasing) i pytanie co wybrac.

mam kilka kandydatur, ale moze o czyms nie pomyslalem, zapomnialem albo nie wiedzalem - licze ze moze taka rozkminka przyda sie innym osobom ktore maja podobny problem.

profil jazdy: 99% do pracy, 3,4 razy w tygodniu 130km, wyjazdy weekendowe i 1,2 razy w roku w 4 osoby na wakacje/ferie ok 1000km jednorazowo (HAM-WAW)

lista kandydatow:

- nowy eC4 (wieksza bateria i silnik i nowe multimedia) - <30tys €
- nowy eC4 (stara bateria i silnik, nowe mm) ~25tys €

- ioniq 6 - <40tys €
- kia ev6 - <35-45tys€ (za wyzsza sume mozna wyrwac GT - ale po co mi taki monster?)
- spogladam laskawym okiem na smarta #1 albo #3 - musze jeszcze pomacac na zywo

w sumie na razie to tyle

nie biore pod uwage marek francuskich poza citro (ze wzgledu na zawieszenie), marek niemieckich, chinskich i tesli - wiec jak widac - nie ma za duzo wyboru

raczej nie chce suva i nie plaszczaka - taki crossover jak cytryna jest dobrym kompromisem - bo nie za niski do wsiadania i nie za wysoki (opor powietrza/ekonomia jazdy)

i chyba ostatecznie (jeszcze nie wiem ) bede leasingowal nie kupowal - tu postep idzie dosc szybko, fajnie za 3 lata przesiasc sie na cos nowego lepszego bez martwienia sie co ze starym autem

 

[p0li]

Genesis GV60. Nie jest tak kanciasty i wysoki jak Ioniq5, ma praktyczność większą niż Ioniq6, a wykonanie pierwszoligowe.

az popatrze, dzieki

edit:
znalazlem w .de jedna sztuke, 28tys przebiegu i 790€ miesiecznie na 3 lata i 5 tys km rocznie

- to ja moze jednak to rozchodze....

 

[TomRS]

@TomRS Spróbuję na bardzo prostym przykładzie. Masz 2 paluszki po 1V i pojemności 1Ah , czyli 1Wh każdy.
Możesz je połączyć szeregowo i uzyskasz baterię 2V 1Ah 2Wh. Ładujesz je napięciem 2V, prąd 1A. Przez każde z ogniw płynie prąd 1A.
Możesz je też połączyć równolegle i ładować 1V 2A, ponieważ są połączone równolegle, to przez każde z tych ogniw nadal płynie prąd 1A
Różnica jest tylko na interface'ie takiej baterii, ale ogniwa pracują w takich samych warunkach. Wady drugiego rozwiązania, to są poza baterią, bo potrzebujesz grubszych przewodów, żeby obniżyć ich oporność. W dodatku fizyka jest tu paskudna i praca na oporniku (przewodzie) rośnie w kwadracie natężenia (I).

No dobra, to inny przykład - masz telefon komórkowy i dwie ładowarki 10W i 100W, napięcie dają identyczne. To która rozgrzeje siebie i telefon bardziej podczas ładowania i dlaczego ?

 

[vwir]

No dobra, to inny przykład - masz telefon komórkowy i dwie ładowarki 10W i 100W, napięcie dają identyczne. To która rozgrzeje siebie i telefon bardziej podczas ładowania i dlaczego ?

Zły przykład. Powinno być raczej: dwa telefony mają baterię 2Ah: jeden dwa ogniwa równolegle, czyli 4V a drugi dwa ogniwa szeregowo, 8V. Jeśli jeden i drugi ładujemy z mocą 100W to dlaczego obydwa rozgrzeją się dokładnie tak samo?

Zastanawiam się, kiedy wreszcie ludzie zrozumieją, że auta nie ładują się szybciej, bo mają architekturę 800V, tylko mają architekturę 800V, bo ich ogniwa potrafią ładować się szybciej. Mylenie skutku z przyczyną.

 

[vwir]

az popatrze, dzieki

edit:
znalazlem w .de jedna sztuke, 28tys przebiegu i 790€ miesiecznie na 3 lata i 5 tys km rocznie

- to ja moze jednak to rozchodze....

Hmmm… Za 40k to przecież na własność takiego masz: https://www.mobile.de/pl/Samochod/G...e,sro:asc,ms1:270_8_/pg:vipcar/396689867.html

Ale tak - tanio nie jest.

 

[kubatar]

To my w ogóle dyskutujemy o używanych?😶

 

[TomRS]

Zły przykład. Powinno być raczej: dwa telefony mają baterię 2Ah: jeden dwa ogniwa równolegle, czyli 4V a drugi dwa ogniwa szeregowo, 8V. Jeśli jeden i drugi ładujemy z mocą 100W to dlaczego obydwa rozgrzeją się dokładnie tak samo?

Zastanawiam się, kiedy wreszcie ludzie zrozumieją, że auta nie ładują się szybciej, bo mają architekturę 800V, tylko mają architekturę 800V, bo ich ogniwa potrafią ładować się szybciej. Mylenie skutku z przyczyną.

Przecież te pojedyncze ogniwa są dokładnie takie same. Gdyby same ogniwa miały zdolność szybszego ładowania, to po co byłaby zabawa w 800 V ? 400 V jest prostsze w konstrukcji (izolacje itp ) Ok, przykład może nie był najlepszy, ale dokładnie pokazywał, że wraz ze wzrostem natężenia prądu przy tych samych przekrojach połączeń w całym układzie straty rosną bardzo mocno. A straty to w tym wypadku temperatura. W poniższym filmie jest fajnie wytłumaczone , w pkt 2

 

[ciastek]

Ale jak sobie obejrzysz krzywą ładowania Tesli z akumulatorem LG, to widać, że głównym odpowiedzialnym jest akumulator i architektura 400 V. Krótko ładuje się z dużą mocą, a później jest już za gorący

Twierdzisz, że to wzrost temperatury akumulatora powoduje spadek mocy ładowania przy wysokim SoC?

 

[Ev3]

2 - nie myslalem - jezdzilem poprzednia wersja i troche mala na dluzsze podroze - poza tym - zonie sie nie podoba

Nowa Kona jest dużo większa, to Niro w innych ciuchach.

 

[piotrpo]

Gdyby same ogniwa miały zdolność szybszego ładowania, to po co byłaby zabawa w 800

Już kilkukrotnie było to w tym wątku wyjaśniane. Wtyczka CSS może przez siebie przepuścić 500A. to 500A, przy 400V daje 200kW, a przy 800V 400kW. Ponieważ CCS działa tak, że konektory DC masz połączone bezpośrednio z baterią, to robi się granica powyżej której ładowanie DC 400V nie podskoczy. Tesla mogła sobie zrobić skok o 25% w górę na SUC, bo zrobiła wtyczkę i gniazdo wytrzymujące więcej i wie, że ta wtyczka i to gniazdo jest w stanie tyle wytrzymać.
W telefonach zrobiono bardzo podobny numer. Ponieważ 5V, które przy standardowym kabelku USB potrafi przenieść 3A 15W okazało się dużo za słabe wprowadzono kabelki 5A + protokół negocjujący napięcie. Bezpieczne dla człowieka napięcie DC to 60V, więc w praktyce da się ten protokół rozwinąć do 60V *5A = 300W, nie przekraczając napięcia bezpiecznego i nie zmuszając użytkowników do podpinania telefonu kablem 6mm2
800V nie jest szczególnie trudne w zaprojektowaniu i wykonaniu. OK, trzeba trochę grubszej izolacji i jest trochę wyższe zagrożenie łukiem elektrycznym. Ale za to masz dużo niższe przekroje przewodów. Jedyna istotna wada, to konieczność posiadania większej liczby ogniw, co przy rosnących rozmiarach stosowanych ogniw może być w pewnych wypadkach problemem (jakieś małe samochody na blade'ach). Po prostu ja projektowali CCS'a, to sprawa wyglądała tak - wolne AC 11/22 kW i szybkie DC 50kW. Uważali, że w samochodach osobowych 200kW to już grubo poza ówczesne postrzeganie. W dodatku 400V pozwala na użycie powszechnie dostępnych przewodów, styczników, bezpieczników i całej reszty szpeju, więc dało się to zrobić wówczas kilka razy taniej niż przy użyciu wyższych napięć. Dzisiaj odpowiednie komponenty są już pewnie produkowane seryjnie i jest to sensowne rozwiązanie.
Ostatecznie prędkość ładowania baterii zależy głównie od tego jak odważnie producent zdefiniuje mapę ładowania. Część postanowiła pewnie użyć lepszych i droższych ogniw, część stwierdziła, że padną i tak po gwarancji, więc nie ma się czym przejmować (analogicznie do wydłużonych interwałów serwisowych ICE)

A już praktycznie i zgodnie z tematem wątku - jeżdżąc 4 razy w roku 1000km, a resztę ładując w domu, oszczędność 5 minut na ładowaniu na wybranych ładowarkach w trasie ma znikome znaczenie.

 

[vwir]

Przecież te pojedyncze ogniwa są dokładnie takie same. Gdyby same ogniwa miały zdolność szybszego ładowania, to po co byłaby zabawa w 800 V ?

Bo 800V znosi ograniczenie 200kW. Po to się je w ogóle stosuje. Standardowa wtyczka CCS przeniesie maksymalnie 500A (Tesla to trochę naciąga). Przy 400V daje to maksymalnie 200kW. Jeśli zastosujesz ogniwa które potrafią się szybciej ładować to dajesz architekturę 800V, żeby móc przekroczyć 200kW. Ale zmiana architektury na 800V nic nie da gdy ogniwa nie dają rady się wystarczająco szybko ładować.