TeslaMagic - CAN/Boot chiptuning Tesla S,X (3,Y-w testach)

[tpirowski]

Nie ma sensownego sposobu. Tylko 253V co da +10%. Potem wchodzimy na ładowarki DC i większe koszty, bo to ładowarka steruje pradem ładowania na życzenie samochodu, wiec trzeba miec cala elektronikę ktora die dogada z atutem i będzie tym sterować.

A nawet wydaje mi się, że najdrożej to jednak wychodzą moduły DC, a uściślając badania nad ich wyprodukowaniem i certyfikacją natwarzają takie koszty, że w połączeniu z nietanią przecież konstrukcją takiego modułu robi się z tego poważny przeskok cenowy od ładowarek AC.

 

[zlp]

Myśmy zaplanowali taką ładowarkę, bardzo płaską, ale wysoką, do postawienia pod ścianą i przykręcenia do niej, zawierającą 2-4-6 naszych modułów DC, co dałoby 12-24-36kW mocy max.

Podoba mi się to, 24kW już dobrze, 36 rewelacja.
Daj znać, jak coś ruszy.

 

[tpirowski]

Ale chyba w 3/Y nie ma tego problemu. I prawdopodobnie da sie nawet dla silnika z magnesami stałymi aktywować tryb N. Holowanie teoretycznie w trybie N nie powinno nic uszkodzić jesli auto jest sprawne, ale po co wtedy holować

Generalnie silnik nie musi generować, ani regenerować, natomiast musi być kontrolowany przez falownik (oczywiście zdolność samowzbudzenia zależy już silnie od konstrukcji samego silnika).
Dlatego też driftujemy włączonym samochodem, siedząc w środku, a nie ciągnąc go na sznurku.

 

[tpirowski]

Podoba mi się to, 24kW już dobrze, 36 rewelacja.
Daj znać, jak coś ruszy.

Napiszę tu na forum, jak projekt będzie miał się ku końcowi.
A myślałem, że raczej już głównie będzie zapotrzebowanie na 36 i w górę (w takim "domowym" koncepcie max 36 możemy podać).
Odpryskiem koncepcji jest użycie naszego modułu AC/DC tak, aby miał osobne wejście DC (w połowie toru umownie) i żarł prąd z akumulatora paneli słonecznych bezpośrednio robiąc za ładowarkę samochodu. Przy czym tu fajnie by było móc też w drugą stronę robić i DC z auta brać, a podać bateriom.
Nie wiem, czy nie podzielić tego na dwa etapy - DC domowe (z ew. DC/DC) i potem skupić się na pobieraniu energii z auta i wpychaniu do baterii paneli.
Tylko biednie z czasem, 4 rozgrzebane projekty, życia powoli brakuje...

 

[lvlthn]

Ale chyba w 3/Y nie ma tego problemu. I prawdopodobnie da sie nawet dla silnika z magnesami stałymi aktywować tryb N. Holowanie teoretycznie w trybie N nie powinno nic uszkodzić jesli auto jest sprawne, ale po co wtedy holować

Prędzej chodzi o problem braku smarowania silnika/chłodzenia. Nie wiem czy w trybie N włączony jest układ chłodzenia i pompy oleju

Jestem też bardzo ciekaw jak autor projektu chce rozwiązać problem, gdzie obecnym limitem jest pojemność cieplna baterii/silników.

Inwerter też ma pewien limit, zwiększenie poboru mocy może być zgubne.

Są zasadnicze różnice w inwerterach pomiędzy modelami TM3SR, TM3LR i TM3P

 

[tpirowski]

W każdym aucie elektrycznym w trybie do jazdy (obojętne, czy D, R, czy N) wszystkie systemy są aktywne (w tym pompy chłodzenia i pompa płynu przekładniowego). W Tesli są także aktywne przez pewien czas w trybie P.
Ciepło - cóż, z bólem przyznam, że zużywamy energię baterii, żeby chłodzić intensywniej ją samą, inwertery i silniki. A nawet złośliwie wymuszam otwarcie żaluzji z przodu auta (o ile ją ma), lub bypassu chłodzenia, żeby było zimniej. Tak fajnie kłapią. Są do tego przyciski w aplikacji, można sobie poklikać i zobaczyć, jak chłodzenie aktywne rusza na rozkaz w dowolnym momencie (grzanie też można włączyć, np. jak się na nieznaną szybką ładowarkę jedzie).
Inwerter ma limit, wszystko ma limit. Wiedza polega m.in. na znajomości limitów, a jej rozwój na ich odkrywaniu. Naprawiamy inwertery to i przy okazji wiemy, jakie mają słabe punkty.

Te upalone silniki, zdemolowane baterie i popalone klucze tranzystorowe w inwerterach to przeważnie brak uzupełniania płynu chłodzącego i nieodpowietrzanie instalacji. Jakoś ostatnio jak jest coś zepsute, to właśnie jest to powód.

 

[qb4hkm]

Nie uważam, żebym jakoś szczególnie znał się na falownikach. Ale wydaje mi się, że albo DC albo nic.
Ale natychmiast za tym idą koszta.
Myśmy zaplanowali taką ładowarkę, bardzo płaską, ale wysoką, do postawienia pod ścianą i przykręcenia do niej, zawierającą 2-4-6 naszych modułów DC stojących parami w pionie, co dałoby 12-24-36kW mocy max.
Ale produkt jest w powijakach, poza koncepcją obudowy i faktem, że mamy poniekąd główną część składową własnej produkcji w postaci samego modułu DC (bo już komunikacja CCS jest do "opędzenia" na WhiteBit albo nawet RedBit i trochę własnej twórczości).
Pewnie jeszcze dobry rok będziemy to rodzić.

A czy są jakieś uniwersalne moduły które można by pożenić np. z modułem DC od Huawei i w miarę prosto zrobić sobie ładowarkę DC? Mam taki klocek 20kw i chciałbym zrobić z niego użytek.

 

[UseYbrain]

O ile procent można zwiększyć regen?

 

[tpirowski]

O ile procent można zwiększyć regen?

Nie wiem, ile maksymalnie. Nie testowałem jakichś dużych wartości, ponad opisane poniżej:
Dla ciepłej baterii ustawiłem +10kW i jeżdżę tak trzy tygodnie i wszystko jest w porządku. Więcej będzie ciężko, bo auto już bardzo silnie hamuje.
Zasięg w mieście oczywiście się poprawia.
Dla zimnej (0C) ustawiłem +4kW (bo też nie można ładować zimnej baterii dużym prądem, z przyczyn elektrochemicznych - będzie się odkładać lit). To też zdaje egzamin, bo i poprawia zasięg i powoduje, że bateria w sposób naturalny szybciej się nagrzewa i regeneracja wzrasta.
To oczywiście dla Tesli S,X.
Dla 3,Y można dać większe moce regeneracji (lepsza chemia baterii), ale znowu będzie problem nadmiernego hamowania, a to są lżejsze auta, więc będzie to bardzo odczuwalne.
Uważam że 4-10kW jest takim maksimum, jaki użyjemy.

 

[lvlthn]

10kW+ dla regeneracji to relatywnie mało.

Zdecydowanie można dać więcej, i faktycznie dobrze to skorelować z temperaturą.
I paradoksalnie, może to być cholernie przydatne, np. zimą w terenie górskim.

Czasami regen podstawowy jest po prostu za słaby.