Ponieważ z powodów zawodowych zdarza mi się bywać w Norwegii, postanowiłem w końcu zabrać na tę podróż moją kijankę, zamiast jak zwykle latać samolotem. Było to moje pierwsze podejście do dłuższego wypadu tym samochodem, ale przy okazji pewnego rodzaju osobiste zmierzenie się z różnymi oczekiwaniami, mitami i poglądami na temat „elektryk w trasie”. Pozbierałem z tej podróży mnóstwo obserwacji (a czeka mnie jeszcze powrót 😊)
Moja trasa przebiegała z południowej Polski autostradami A4/A18, potem kierunek Cottbus, Berlin, Hamburg, później przez Danię i w miejscowości Hirtshals na prom płynący do Kristiansand – jakieś 98% tej trasy pokonałem drogami szybkiego ruchu. W samej Norwegii dalej to już tylko 100 km po zwykłych drogach, więc sama jazda lokalna. Zaplanowałem (i zrealizowałem) jeden nocleg przy niemiecko-duńskiej granicy.
W trakcie drogi wspierałem się aplikacją ABRP do wyznaczania trasy i miejsc ładowania, ale niestety nie skomunikowałem auta z nią i dlatego, będąc pozbawiona informacji „live” o stanie baterii, prowadziła mnie trochę na ślepo (zawyżała zużycie i kazała mi częściej stawać, niż to faktycznie było potrzebne – no a ja jej wierzyłem na początku). Jak wrócę do domu to zaopatrzę się w jakieś OBD, które jak czytam w sąsiednich wątkach, załatwia sprawę.
W drogę pojechałem wyposażony w kartę Kia Charge (z planem Plus, otrzymanym od dealera) oraz kartą flotową Shell Recharge, którą sobie zawczasu wyrobiłem. Przy szukaniu ładowarek jest trochę klikania po apkach, którą wyjdzie taniej, ale koniec końców te dwie zapewniają dość dobre pokrycie w Europie. Zawsze podjeżdżając do ładowarki tak trafiałem, że obsługiwała ona którąś z tych kart (a często obie). Co prawda ABRP potrafi w teorii tak dobierać ładowarki, żeby pokrywały się z moimi kartami, no ale jeśli obydwie obsługują to już muszę policzyć sam, z którego planu mi się bardziej opłaca.
Pierwsze wrażenie to bardzo wygodna jazda z tymi wszystkimi cyfrowymi asystentami – trzymanie pasa, środka pasa i aktywny tempomat, do tego wyprzedzanie. Naprawdę, tak jak dotychczas dłuższe wyjazdy męczyły mnie bardzo przez konieczność ciągłego zachowania skupienia na wszystkim co się dookoła dzieje, tak teraz poziom mojego przebodźcowania spadł tak o dobry rząd wielkości. W zasadzie obserwuję jazdę zza kółka i ograniczam się do wyprzedzania dając migacz i ewentualnie regulując prędkość przez kilka kliknięć. Tempomat płynnie przyspiesza i spowalnia, samochód ogarnia co się wokół niego dzieje. Niestety w Polsce to średnio się sprawdza bo wszyscy pędzą jak wariaci i ciągle na lewym pasie ktoś pogania, ale już w Niemczech i Danii ten sposób dawał radę dość dobrze, z okazjonalnymi ręcznymi interwencjami.
Taka uwaga: być może teraz wszystkie nowe, sensownie wyposażone auta mają te systemy, a ja „odkrywam” rzeczy, których każdy używa od lat, no ale dla mnie to jednak pewna nowość (Niro to moje pierwsze auto z salonu, wcześniej poruszałem się używanymi „wozidełkami” niższej klasy i segmentu z dość słabym wyposażeniem dodatkowym) i jestem bardzo zadowolony z płynności, reakcji oraz takiej ogólnej pewności za kierownicą i wsparcia jakie dają. Uważam, że samochód spisuje się bardzo dobrze i czuję się w nim po prostu OK w takich sytuacjach.
Optymalna dla mnie prędkość będąca kompromisem między szybkością (tak, aby jazda nie robiła wrażenia irytująco powolnej) a konsumpcją baterii wyszła mi 118 km/h (licznikowe). Zużycie wtedy miałem tuż poniżej 20 kWh/100km. Powyżej tego każdy km/h to już w zasadzie dodatkowa kWh/100km. Na próbę udało mi się raz rozpędzić do 175 km/h na płaskiej drodze, przy czym katalog Niro podaje max. 167 km/h. Zgaduję, że rozbieżności wynikają z różnic wartości faktycznych vs. licznikowych, a może jest po prostu pewien zapas mocy.
Jak ktoś zauważył, milion czynników wpływa na zużycie mocy, np. w północnej Danii cały czas wiał dość silny wiatr i zauważalnie więcej kijanka „jadła”, pomimo bardzo płynnej tam jazdy z umiarkowaną prędkością i względnie niewielkiego ruchu.
Co do ładowania – no cóż, jak wszyscy wiemy to jest największa wada Niro. W zasadzie byłem zadowolony, kiedy tempo uzupełniania baterii przekraczało 60 kW. Zauważyłem też, że powinno się pod ładowarkę podjeżdżać możliwie na pusto, optymalnie tak w okolicach 10%. Wtedy najpierw rozpędza się do nawet 80+ kW (na kilka sekund 😊), potem krótki czas pokazuje 70+ a potem stabilizuje na 60 kW i tak leci aż do ok. 50%. Potem spada do 55 kW, a w okolicach 60% już ma 40-45 kW. I zaczyna się męka, ma się wrażenie że te procenty kapią jak smoła. Wtedy chyba najlepiej zabrać się znowu w drogę – takie cykle 60%->10%->60% wydaje mi się, że mogą dawać najlepszy stosunek czasu jazdy do czasu ładowania przy takim podróżowaniu tym konkretnym modelem. Chyba że i tak planuję dłuższy postój typu obiad, wtedy mogę sobie pozwolić aż dobije do 80%. Wyżej nie ma sensu, gdyż z podawanych przez samochód szacunkowych czasów wychodziło, że zakres 80% ->100% będzie ładował przez godzinę (i to na DC!)… to już jest zejście do poziomu mojego domowego Wallboxa, więc nie miałem chęci tego sprawdzać.
Z kolei kiedy podjechałem pod ładowarkę mając dobrze ponad 20 % baterii, wtedy złapał prędkość 40-42 kW i tak się sączyło już do końca ładowania… więc ogólnie porażka. Naprawdę lepiej pojechać trochę dłużej, żeby bateria spadła niżej, i wtedy podpiąć – chyba w tym modelu wiele zależy od pułapu, z jakiego zaczynamy ładowanie. Zastanawiam się, czy Kia może jeszcze coś software’owo zmienić, zaktualizować przy tym procesie. Gdyby Niro była w stanie utrzymać choćby te 100 kW w nieco szerszym zakresie, wtedy miałbym samochód idealny jak na moje potrzeby. Naprawdę byłby komfort, bo tak to czekanie czasem bywało nieznośne.
Oczywiście każde ładowanie przebiegało nieco inaczej, pewnie zależy od temperatury baterii i innych zmiennych. Nie używałem opcji podgrzewania ("kondycjonowania") baterii w drodze. W sumie to przyznam się, że nie wiem czy da się to uruchomić, jeśli nie jadę na wbudowanej nawigacji. Nie przejmowałem się tym za bardzo, zakładałem, że będzie to miało niewielki wpływ, bo oczekiwania co do tempa ładowania miałem - nazwijmy je - urealnione
Jeden raz byłem zmuszony się podłączyć do 50 kW, bo stojąca obok 150 kW była niesprawna (nie było tej informacji w ABRP, wyszło na miejscu). Ponadto jeden raz, w innym miejscu, przy podpinaniu kabla auto nie chciało skomunikować ze stacją – coś klikało, ale po minucie info że nie rozpoznaje, i tak kilka prób. Na drugim kablu z tej samej ładowarki już poszło.
Kolejny wniosek jest taki, że elektrykiem absolutnie nie ma się co bać jeździć daleko. Na Zachodzie ładowarki są dosłownie wszędzie – jak nie ta, to za 10-15 km jest druga, i to niemal zawsze 100+ kW gdzieś pod ręką. Ani razu nie widziałem tłoku, zwykle byłem sam lub obok mnie drugie auto. Nie wiem, może w weekendy są kolejki, ale ja tego nie doświadczyłem, jechałem w tygodniu. Generalnie jeśli miałem przed wyjazdem jakiś stres związany z zasięgiem, ładowaniem, etc. to się z niego już zupełnie wyleczyłem. Nie bałbym się pojechać elektrykiem na koniec Europy i wrócić. Dużo o tym czytałem, sprawdzałem na mapach, no ale chyba trzeba tego doświadczyć na własnej skórze żeby dojść do tego poczucia swobody i takiej wewnętrznej pewności. Infrastruktura w zasadzie już jest i będzie się tylko dalej rozwijać, w końcu także u nas ruszy to masowo jak tylko rynek i klientela jeszcze bardziej urosną, a wszystko do tego zmierza. Ponadto nawet jazda na niskim stanie baterii nie jest niczym strasznym. Wiadomo, bez szaleńczego przyspieszania, ale jedzie się równo cały czas – auto nie słabnie, nie robi dziwnych rzeczy, aż się dojedzie do „wodopoju”. Nie ma co wariować że "już tylko 20%, prędko szukajmy czegoś".
Na koniec ciekawostki - jedna z ładowarek po drodze wyrzuciła mi na sam koniec taki ładny wykres podsumowujący z krzywą ładowania. Szkoda, że wszystkie nie mają tej opcji. A ponadto foto z najwyższym chwilowym „ssaniem” mocy, jakie udało mi się złapać na zdjęciu 😊 (trwało to może z 15 sekund i potem spadło do ok. 70 kW).
