Trochę głuchy telefon, ale spoko, wygląda na to że gość w Tesli się wybrał w 1200km+ podróż elektrykiem podczas gdy autor ze względów bezpieczeństwa podwoził żonę do pracy.
Z tym drogo to wychodzi to też może być nieogarnięcie w zrozumieniu, tam jest mowa o $100 "today"
Przypominam - on jechał 1200km today :-D
Ale tak, oczywiście, zasięg jest mniejszy przy -45C 🙃
Passatem tera, bez przerwy na siku. Jeśli nie stał w cieplutki garażu to przy -45C na pewno odpali :-D
Ciekawy patent Lucida o którym pierwszy raz słyszę. Szyba jest odmrażana za pomocą podgrzewanego płynu do spryskiwaczy. Wycieraczki przesuwają się co kilka centymetrów i psikają trochę płynu.
Kurcze, niby proste, ale patrzy się na to z zadziwiającą fascynacją... Czy Tesla ma podgrzewane dysze?
Można by tych od S3XY Commandera poprosić o taki patent.
Mi się podoba, do zrobienia w software
Kurcze, niby proste, ale patrzy się na to z zadziwiającą fascynacją... Czy Tesla ma podgrzewane dysze?
Można by tych od S3XY Commandera poprosić o taki patent.
Mi się podoba, do zrobienia w software
Kurcze, niby proste, ale patrzy się na to z zadziwiającą fascynacją... Czy Tesla ma podgrzewane dysze?
Można by tych od S3XY Commandera poprosić o taki patent.
Mi się podoba, do zrobienia w software
Niesamowite jak to forum żyje - ile stron musiałem przekopać, żeby dojść do tego tematu, a miałem wrażenie, że jeszcze wczoraj tutaj dyskutowaliśmy.
Moja pierwsza zima w BEV i już wiem, że moje estymacje przed zakupem były chyba wystarczająco ostrożne, natomiast w trasie bez kontroli nad temperaturą baterii to bida. I generalnie mam też kilka wniosków, które pokrywają się z tym, co tu wszyscy pisaliście. Po pierwsze - na krótkie trasy jeśli auto stoi > 5 stopni C to lepiej nic przed jazdą nie robić - mniej prądu pójdzie. Testowałem różne podejścia, nie ma sensu nawet grzać wnętrza, bo Tesla wyjątkowo szybko zrobi to w trakcie jazdy, jeśli jest +5 st C lub więcej. Po drugie - w trasie faktycznie najlepiej jechać 70-10%, czyli stawać na DC co ok. 200 km przy moim stylu jazdy i nawet obecnych temperaturach ok. zera. Jeśli startujemy z baterią 50+ st C, to na 200 kolejnych km zrobimy super zużycie w TM3 HL LR, a kolejne ładowanie 10-70% potrwa mniej niż 20 minut. Ale to tylko z Commanderem i kontrolą temperatury baterii, żeby na dojeździe do DC było to 40+ st C, bo Tesla sama tego nie zrobi niestety. Generalnie ma to sens.
Inna sprawa to jednak jeśli ktoś teraz myśli o BEV i nie ma za bardzo pojęcia, jak to się wszystko do siebie ma i kosztowo i czasowo przy jeździe zimą, to polecam przyjrzeć się poniższej tabeli - przefiltrowałem żeby były tylko trasy 1000 km w temperaturze poniżej 10 stopni. Swoją drogą warto zwrócić uwagę, jak Tesla tutaj znakomicie wygląda na tle konkurencji całościowo - patrząc na czas jazdy i na zużycie. Wciąż spora jest ta przewaga, zwłaszcza w takich temperaturach, bo latem jest równiej w stawce.
Wniosek co do zimy i BEV na podstawie tej listy może być trochę niepokojący dla niektórych, bo czasy ICE i BEV na trasie są jakie są. Ciekawy na tle konkurencji jest wynik TM3 HL przy średniej temperaturze -24 st. C. Bo w naszych warunkach i przy naszych optymistycznie szacowanych cenach ładowania DC, to 1000 km w 5 stopniach TM3 HL byłoby tańsze o ponad 200 zł niż 1000 km w -24 stopniach.
Niesamowite jak to forum żyje - ile stron musiałem przekopać, żeby dojść do tego tematu, a miałem wrażenie, że jeszcze wczoraj tutaj dyskutowaliśmy.
Moja pierwsza zima w BEV i już wiem, że moje estymacje przed zakupem były chyba wystarczająco ostrożne, natomiast w trasie bez kontroli nad temperaturą baterii to bida. I generalnie mam też kilka wniosków, które pokrywają się z tym, co tu wszyscy pisaliście. Po pierwsze - na krótkie trasy jeśli auto stoi > 5 stopni C to lepiej nic przed jazdą nie robić - mniej prądu pójdzie. Testowałem różne podejścia, nie ma sensu nawet grzać wnętrza, bo Tesla wyjątkowo szybko zrobi to w trakcie jazdy, jeśli jest +5 st C lub więcej. Po drugie - w trasie faktycznie najlepiej jechać 70-10%, czyli stawać na DC co ok. 200 km przy moim stylu jazdy i nawet obecnych temperaturach ok. zera. Jeśli startujemy z baterią 50+ st C, to na 200 kolejnych km zrobimy super zużycie w TM3 HL LR, a kolejne ładowanie 10-70% potrwa mniej niż 20 minut. Ale to tylko z Commanderem i kontrolą temperatury baterii, żeby na dojeździe do DC było to 40+ st C, bo Tesla sama tego nie zrobi niestety. Generalnie ma to sens.
Inna sprawa to jednak jeśli ktoś teraz myśli o BEV i nie ma za bardzo pojęcia, jak to się wszystko do siebie ma i kosztowo i czasowo przy jeździe zimą, to polecam przyjrzeć się poniższej tabeli - przefiltrowałem żeby były tylko trasy 1000 km w temperaturze poniżej 10 stopni. Swoją drogą warto zwrócić uwagę, jak Tesla tutaj znakomicie wygląda na tle konkurencji całościowo - patrząc na czas jazdy i na zużycie. Wciąż spora jest ta przewaga, zwłaszcza w takich temperaturach, bo latem jest równiej w stawce.
Wniosek co do zimy i BEV na podstawie tej listy może być trochę niepokojący dla niektórych, bo czasy ICE i BEV na trasie są jakie są. Ciekawy na tle konkurencji jest wynik TM3 HL przy średniej temperaturze -24 st. C. Bo w naszych warunkach i przy naszych optymistycznie szacowanych cenach ładowania DC, to 1000 km w 5 stopniach TM3 HL byłoby tańsze o ponad 200 zł niż 1000 km w -24 stopniach.
Nie to że się czepiam, ale Bjorn swoje testy robi w Norwegii gdzie ograniczenie jest do 110. Jedzie +10, ale to dalej dużo mniej niż nasze 140 autostradą i do tego też +10. Tu ICE sprawdza się dużo lepiej, bo przy takich prędkościach zasięg w BEV znika w oczach. Rozbieżności na 1000km robią się już rzędu +50% czasu dla BEV vs ICE
Czekaj, sugerujesz, że trasę 1000 km ICE zrobisz np. w 7h, a BEV w 10.5h wtedy tak? Czyli pieprzniesz sobie średnią prędkość 143 km/h rozumiem jadąc przepisowo polskimi autostradami. Ok. Ja tam nie wiem, jak Ty i ew. nietoperze użytkujecie te swoje samochody. Jako 38-letni emeryt jeżdżę w dzień i na A2, A4 i A1 rzadko wychodzę poza 110 km/h średniej prędkości, co jest plus minus zbieżne z tym, co podaje Nyland.
