Niro EV 2023

[Cav]

I wszystko jasne We Wrocławiu tak fajnie nie ma. Tzn. darmowe są ale nie na mojej drodze

Zakupy można robić tam, gdzie są darmowe ładowarki.

 

[pbr]

Zakupy można robić tam, gdzie są darmowe ładowarki.

Koszt czasowy na dojechanie do darmowej ładowarki jest dla mnie niewspółmierny do ewentualnych zysków z naładowania się. Tzn. Nie widzę sensu jechać przez pół miasta by się by moze naładować albo pokłócić z kimś kto zarezerwował 3 dni wcześniej ladowarke na PS, skoro mam sklep 500m od domu. Gdyby było to po drodze do pracy to czemu nie ale w obecnej sytuacji...

 

[pbr]

Czekam to niro I czekam. A tu reklama volvo ex30. Auto ciut mniejsze. 400 km awd za 229 tys.. 3.6 s do setki. Po co czekać na niro ???

Bo na ex30 poczekasz 9-12miesiecy? Bo być może niro masz ze starego cennika? Bo być może masz 5 osobową rodzinę i to ciut mniejsze zrobi wielką różnice? To tylko kilka przykładowych powodów ale odpowiedzieć możesz tylko Ty sobie sam Bo nikt tu w pelni nie zna Twojej sytuacji i potrzeb

 

[electricar]

Inaczej- zmierzam do tego że ex30 to premium które zapier..a 3.6 do setki w tej samej cenie co niro. A to że ktoś ma dzieci to niech ma, też mam 2. Ale za 2 stówy z groszem pojawiają się już fajne alternatywne auta. Skoro tesla 3 to poziom niro juz, volvo premium za 230 w awd to niro slabo wypada... Więc za chwilę będzie lekka wojna cenowa z korzyścią dla nas.

Kupiłem niro L +HP biala perła poniżej 190 tysięcy. Od tego 27k dotacje liczę. Więc cena mnie trzyma 160 k za niro.

 

[pbr]

Inaczej- zmierzam do tego że ex30 to premium które zapier..a 3.6 do setki w tej samej cenie co niro. A to że ktoś ma dzieci to niech ma, też mam 2. Ale za 2 stówy z groszem pojawiają się już fajne alternatywne auta. Skoro tesla 3 to poziom niro juz, volvo premium za 230 w awd to niro slabo wypada... Więc za chwilę będzie lekka wojna cenowa z korzyścią dla nas.

Kupiłem niro L +HP biala perła poniżej 190 tysięcy. Od tego 27k dotacje liczę. Więc cena mnie trzyma 160 k za niro.

No i dlatego czekasz w obecnej chwili nie ma żadnej wojny. Niro czy ex30 i tak lepszą będzie TM3 lub TMY

Nawet prz 190tys trzeba było mocno myśleć jak TM3 po 205 były a w USA kolejna obniżka w zeszłym tyg była

 

[mimx]

Czy ktoś z Was testował, co w praktyce oznaczają ustawienia ograniczenia mocy ładowania na AC? W instrukcji nie ma uszczegółowienia a ja ciągle zapominam tego sprawdzić.

 

[Olecki]

Czy ktoś z Was testował, co w praktyce oznaczają ustawienia ograniczenia mocy ładowania na AC? W instrukcji nie ma uszczegółowienia a ja ciągle zapominam tego sprawdzić.

Średni poziom to około 10kW, niski to chyba 6kW.

 

[inter]

Czekam to niro I czekam. A tu reklama volvo ex30. Auto ciut mniejsze. 400 km awd za 229 tys.. 3.6 s do setki. Po co czekać na niro ???

Niro ma jeden problem, ładowanie DC. wszystkie nowe mają conajmniej 150kW.

 

[electricar]

Praktycznie każda ladowarka ma możliwość ograniczenia ladowania. 16A max. A zaczyna od chyba 2A. Jak ktoś ma słabe łącze może ustawić np 8 Amper i ładować ok 5.5 kw/h

Z DC korzysta się raz w roku na wakacjach. Bo jest tak drogie że nie ma żadnego sensu. Tak samo co auta z prędkością max 300.. gdzie tylko pojedziesz ?? Jak autostrada to max 140.

 

[dsc]

(...) ze swojej strony jestem gotowy, żeby przez całą zimę uważnie obserwować zachowanie auta, jego eksploatację, a kiedy będziemy mieć już wiosnę w rozkwicie, deklaruję, że na tym forum zdam możliwie rzetelny raport z użytkowania samochodu, z liczbami i parametrami. Każdy będzie mógł wyciągnąć wnioski.
(...)

Cytując samego siebie chcę wrócić do pewnej deklaracji, którą kiedyś złożyłem, tzn. porównania zachowania auta zimą i latem. Lato jest już bliżej końca, no ale mimo wszystko mam kilka wniosków.

Dla przypomnienia – korzystam z taryfy G12 od Taurona, zdecydowana większość sesji ładowania ma miejsce nocą. Poniższe wyliczenia obejmują ładowanie domowe oraz jazdę po mieście i ogólnie „blisko” domu plus okazjonalne wyjazdy za miasto. Sytuacje, kiedy byłem za granicą, podróżowałem autostradami i ładowałem się DC odjąłem od przebiegu i od kosztów.

Teraz kolejna uwaga – robię dwa niezależnie wyliczenia, każde przy nieco innych założeniach i służące czemu innemu.

Po pierwsze: co to teraz pokażę jest oparte na samochodowym wskaźniku baterii. Nie są tutaj uwzględnione straty ładowania, ale na potrzeby wniosków, do jakich chcę dojść jest to nieistotne – gdyż chodzi mi o wykazanie różnicy między latem i zimą. Straty na ładowaniu zakładam jednakowe w obu porach, gdyż auto jest ładowane w podziemnym garażu z wallboxa AC, gdzie w zasadzie jest temperatura bliska stałej, a z pewnością przez cały rok jest wyraźnie dodatnia. Oczywiście zimą jest pewnie odrobinę chłodniej, ale nie mam wiarygodnych narzędzi ani liczb jak to wpływa na straty ładowania, więc muszę zrobić jakieś uproszczenia 😊

Miniona zima była z mojej perspektywy tylko momentami surowa, mówimy o seriach kilku dni ze sporym śniegiem i konkretnym mrozem, po których przychodziła odwilż, powtarzało się to kilka razy. W najgorszym okresie, kiedy mocno posypało i było faktycznie mroźnie, wyjeździłem 158,5 km zaczynając od stanu 80% baterii, a ładując ponownie na 23%. Zakładając katalogową pojemność 64,8 kWh daje to ok. 23,4 kWh/100 km. Z kolei znajdując „porównywalne energetycznie” okresy eksploatacji na wiosnę, to na początku czerwca w zakresie 80% -> 22% udało się przejechać 239,4 km (15,7 kWh/100 km). Patrząc po innych okresach to gdy było ciepło samochód generalnie mieścił się poniżej 16 kWh/100 km, czasem mocno poniżej, natomiast gdy tylko robiło się zimniej, od razu ta średnia wychodziła w okolicach 18-19, czasem dobijała lub przekraczała 20 (zaznaczam, jest to zużycie pokazywane przez samochód – na liczniku Taurona tego prądu byłoby więcej). Ale porównując taki skrajny zimowy przypadek to 23,4 vs 15,7 wychodzi prawie idealnie 50% większe zużycie energii podczas takiej konkretnej zimy w stosunku do lata. Oznacza to, że na tej samej ilości energii samochód przejechałby ok. 67% (odwrotność 1,5 to 2/3 = 0,666..) tego samego dystansu w śniegach i na mrozie, który przejechałby wiosną/latem przy słońcu. Czyli maksymalny zimowy spadek zasięgu u mnie wyszedł 33% - i ponownie przypominam, że jest to jazda niemal wyłącznie miejsko-podmiejska, nie autostradowa. Nie wiem czy to obiektywnie dobry czy zły wynik. Dla mnie zdecydowanie akceptowalny, na pewno lepszy niż straszą różne pro-spalinowe lobby w internetach 😊

Teraz kolejna porcja wyliczeń, z innymi założeniami: oparte są na danych z licznika energii, tak więc uwzględniają wszelkie straty. Krótko mówiąc, przeliczam prąd wprost z licznika na realne kilometry przebiegu samochodu. Chodzi mi tutaj o wykazanie faktycznych kosztów jazdy samochodem tak na co dzień.

Rozliczenie od dostawcy energii mam za okres 12.12.2022 – 26.05.2023. Oczywiście w tym czasie zmienił się VAT na prąd wraz z początkiem 2023 r., wskoczyła wyższa stawka 23% i większość mojego prądu z tego okresu jest tak opodatkowana. Łącznie zużyłem 887 kWh (z czego jedynie 5 kWh w pierwszej taryfie, tzw. „dziennej”). Łącznie za cały prąd, w tym sprzedaż i dostawę, już ze wszystkimi możliwymi opłatami wyszło 580,93 PLN. Średnio jedna kWh kosztowała mnie więc 65,5 grosza. W tym czasie przebieg wyłącznie na „domowym” prądzie wyniósł 4397 km. Oznacza to średnie zużycie 20,17 kWh/100 km (podkreślam, ze stratami ładowania - w samym aucie pewnie było ok 16-17, tutaj nie mam dokładnych danych, to bardziej "na oko"), czyli 13,21 PLN/100 km. Jest to w przybliżeniu 2 litry paliwa po obecnych cenach.

A już jako zupełne post-scriptum, żeby oddać sprawiedliwość to muszę powiedzieć, że podróżując po Europie (Niemcy, Skandynawia) i ładując się na DC to koszty podróży jednak są nawet wyższe, niż dziś dla auta spalinowego, przeliczając na kilometr. Ładowarek jest wiele, ale moim zdaniem nie ma jeszcze poważnej konkurencji cenowej między operatorami. Jest wygodnie - ale w sumie drogo.