Bardzo fajnie, że poruszyłeś ten temat. Nie znam się, więc trochę się powymądrzam i mam nadzieję uproszczę.
Moim zdaniem, przy maksymalnych mocach ładowania
do 200kW tzw. "architektura" akumulatora trakcyjnego nie ma
żadnego znaczenia. Dlaczego? Bo tuż za wtyczką mamy jedną z 2 możliwości:
400V z 2 modułami po 400V połączonymi równolegle:
View attachment 30290
Oraz 800V z tymi samymi modułami połączonymi szeregowo:
View attachment 30291
Przy 400V i 500A (czyli maksymalnym prądzie przewidzianym dla standardu CCS2) osiągamy 200kW na wtyczce. Dla 800V i 500A możemy osiągnąć 400kW. Proste wyliczenie z wzoru P = I * U
Jeżeli założymy, że interesuje nas moc ładowania = 200kW, to odpowiednio uzyskamy na wtyczce następujące wartości:
200kW = 400V * 500A
200kW = 800V * 250A
Jeżeli jednak popatrzymy na prąd płynący przez poszczególne "moduły 400V", to okaże się, że jest on identyczny dla obu przypadków, bo w przypadku połączenia równoległego (400V) ten prąd biegnie po połowie, przez oba moduły 500A/2 = 250A na moduł.
W połączeniu szeregowym, prąd ma jedną "ścieżkę" i całe 250A płynie przez każdy z modułów.
Dodatkowo, Tesla posiadając kontrolę zarówno nad ładowarką DC (SuC), jak i samochodem dostosowała lekko CCS2, podbijając maksymalny dopuszczalny prąd do 625A i jest w stanie puścić przez złącze 625A * 400V = 250kW.
Dlatego jedynym miejscem gdzie korzyści z 800V są jest złącze CCS2 i kabel, które pracując na 2 razy niższym prądzie grzeje się 4 razy mniej.
Z czego wynika inna krzywa ładowania? Głównie z odwagi producentów. Ładowarka DC nie podaje ani 400V, ani 800V, tylko napięcie o które poprosi samochód. Krzywa ładowania nie jest jakimś naturalnym zjawiskiem, a jedynie napisanym przez producenta samochodu kawałkiem kodu. Samochód monitoruje prąd ładowania i żąda od ładowarki takiego napięcia, żeby ten prąd utrzymać. Ładowarka jest jedynie programowalnym zasilaczem, który dostaje informację o żądanym napięciu i maksymalnym dopuszczalnym prądzie. Standardowo, ogniwa Li-Ion ładuje się 2 etapowo (każdy widział to w telefonie) - do pewnego progu naładowania, a właściwie napięcia akumulatora, sterowanie jest prądem, czyli podawane jest napięcie powyżej napięcia nominalnego akumulatora, tak żeby przyśpieszyć ładowanie, uzyskując wysoką moc. Powyżej zaprogramowanego prądu ustawiane jest napięcie nominalne akumulatora i te górne ~20% pojemności jest uzupełniane w cholerę długo. Te progi, to nie jest jakaś fizyczna właściwość ogniw, a jedynie założone przez producenta urządzenia (telefonu, samochodu - jeden pies) parametry. Te parametry są przez producenta ustalane arbitralnie, próbując wyważyć techniczne możliwości, czas ładowania, oraz techniczne możliwości ogniw. W skrócie, krzywa ładowania jest głównie rezultatem "odwagi producenta". Akurat Tesla jest w tym przypadku dość tchórzliwa na tle konkurencji, ale z drugiej strony jest też producentem, który był pionierem i nie chce zostać zasypany reklamacjami w tych 8 latach gwarancji.
