Zużycie energii EV9
- Thread starter boa
- Start date
Skorzystałem z super informacji tu na wątku że wszystkie siły są w świadectwie homologacji i po wklepaniu w desmosa można całkiem fajne wnioski wyciągnąć. Poniżej dla Kia Niro:
Funkcja obrazuje siłę oporów toczenia od prędkości podzieloną przez prędkość, czyli zużycie energii na pokonanie pewnej drogi, przeskalowana tak by w minimum była wartość 100%.
Po pierwsze dowiedziałem się że najoptymalniejsza prędkość to 61 km/h (czyli dużo mniejsza niż cirka 90 km/h które zaobserwowałem w moich ICE dotychczasowych) - auta elektryczne to wybitnie środki komunikacji miejskiej.
Drugie co fajnie z tego wykresu wynika to można zobaczyć że i w mieście mozna spalać "tyle co na autostradzie", np jadąc z prędkością 23 km/h spalanie będzie podobne do tego przy 160 km/h.
No i to spalanie przy 160 km/h nie jest tak potwornie wielkie, to zaledwie 42% więcej niż najniższe.
Można wg takiego wykresu zaplanować kompromis pomiędzy spalaniem a czasem wg swoich upodobań - dla jednego spalanie +20% jest ok i pojedzie 120 a dla kogoś innego spalanie +40% jest wciąż ok i pojedzie sobie te 160 (w niemczech oczywiście
)
Funkcja obrazuje siłę oporów toczenia od prędkości podzieloną przez prędkość, czyli zużycie energii na pokonanie pewnej drogi, przeskalowana tak by w minimum była wartość 100%.
Po pierwsze dowiedziałem się że najoptymalniejsza prędkość to 61 km/h (czyli dużo mniejsza niż cirka 90 km/h które zaobserwowałem w moich ICE dotychczasowych) - auta elektryczne to wybitnie środki komunikacji miejskiej.
Drugie co fajnie z tego wykresu wynika to można zobaczyć że i w mieście mozna spalać "tyle co na autostradzie", np jadąc z prędkością 23 km/h spalanie będzie podobne do tego przy 160 km/h.
No i to spalanie przy 160 km/h nie jest tak potwornie wielkie, to zaledwie 42% więcej niż najniższe.
Można wg takiego wykresu zaplanować kompromis pomiędzy spalaniem a czasem wg swoich upodobań - dla jednego spalanie +20% jest ok i pojedzie 120 a dla kogoś innego spalanie +40% jest wciąż ok i pojedzie sobie te 160 (w niemczech oczywiście
)
to_masz
Posiadacz elektryka
@strusio8 przywracasz mi wiarę w to, że ludzie chcą szukać / sprawdzać i walczyć o wiedzę 🙃
natomiast nie wiem dlaczego dzielisz opór przez prędkość, opór wyrażony jest następującym wzorem i dzielenie przez prędkość nie ma większego sensu
(uwaga! w CoC prędkość w km/h)
💡 możesz policzyć pochodną - wtedy zobaczysz tempo zmian względem tempa zmian prędkości - ale w pochodnej wyzeruje się stała (f0) i zniknie to złudzenie nieoptymalności poruszania się z niską prędkością
dlatego nadal przy 160 km/h będziesz miał 1,42*160 / 61 = 370%, czyli 3,7 raza większe zużycie 😉
oczywiście jedno to teoretyczny opór, a realny samochód drugie:
w TMY teoretyczne wartości z CoC mówią o 90 Wh/km przy 60 km/h i 281 Wh/km przy 160km/h ale trzeba uwzględnić tutaj jeszcze sprawność napędu ... gdzieś znalazłem, że całościowo dla TMY to 92%, czyli wyjdzie 97 Wh/km i 306 Wh/km (3,15 raza większe zużycie).
z moich empirycznych danych przy temp. 20 stopni C (https://forum.elektrowoz.pl/threads/tmy-lr-awd-tablice-zuzycia-energii-aka-realny-zasieg.8313/) mam 104 Wh/km przy 60 km/h i 267 Wh/km przy 160 km/h (2,56 raza większe zużycie), czyli może być tak, że przy niższych prędkościach klima zawyża zużycie, a przy wyższych sprawność napędu jest lepsza, bo np. akumulator ma bardziej optymalną temperaturę)
natomiast nie wiem dlaczego dzielisz opór przez prędkość, opór wyrażony jest następującym wzorem i dzielenie przez prędkość nie ma większego sensu
Code:
f0 + f1 * v + f2 * v^2💡 możesz policzyć pochodną - wtedy zobaczysz tempo zmian względem tempa zmian prędkości - ale w pochodnej wyzeruje się stała (f0) i zniknie to złudzenie nieoptymalności poruszania się z niską prędkością
dlatego nadal przy 160 km/h będziesz miał 1,42*160 / 61 = 370%, czyli 3,7 raza większe zużycie 😉
oczywiście jedno to teoretyczny opór, a realny samochód drugie:
w TMY teoretyczne wartości z CoC mówią o 90 Wh/km przy 60 km/h i 281 Wh/km przy 160km/h ale trzeba uwzględnić tutaj jeszcze sprawność napędu ... gdzieś znalazłem, że całościowo dla TMY to 92%, czyli wyjdzie 97 Wh/km i 306 Wh/km (3,15 raza większe zużycie).
z moich empirycznych danych przy temp. 20 stopni C (https://forum.elektrowoz.pl/threads/tmy-lr-awd-tablice-zuzycia-energii-aka-realny-zasieg.8313/) mam 104 Wh/km przy 60 km/h i 267 Wh/km przy 160 km/h (2,56 raza większe zużycie), czyli może być tak, że przy niższych prędkościach klima zawyża zużycie, a przy wyższych sprawność napędu jest lepsza, bo np. akumulator ma bardziej optymalną temperaturę)
No właśnie myślę o tym i myślę i chyba coś przewaliłem....
Sam na to wpadłem jak chciałem z ciekawości wyznaczyć jednostki tego co wyliczyłem i wyszło mi że
1 kWh/100 km =36 N, więc wzór z CoC wystarczy podzielić przez 36 i już...
To co chciałem tak naprawdę na tym wzorze policzyć to ile auto zużyje prądu (w kWh) na zadanym odcinku (na 100 km) jadąc ze stałą prędkością v. Jeśli pojedziemy 2x szybciej to czas pracy silnika będzie dwa razy krótszy. Ale potrzebna siła wzrośnie bo wzrosną opory toczenia wyliczone ze wzoru z CoC. No i zgadza się sytuacja z prędkością 0, jak nie jedziemy w ogóle to zużycie prądu będzie nieskończone by przejechać te 100km (bo nigdy nie dojedziemy). A jak będziemy jechać jak żółwik, to zużycie będzie ogromne bo cały czas ten stały współczynnik działa, a auto musi jechać i jeeeeechać.....
Sorki za jechanie intuicją ale naprawdę mnie zgubiła ta fizyka....
-------------------------- edit chwilę później -----------------------------------
Już wiem co pokazuje mój wykres i dlaczego dzielę przez prędkość.
Wzór z CoC to siła w N czyli po podzieleniu przez 36: w kWh/100km.
To co chciałem zobrazować to moc (w kW) potrzebną autku by z daną prędkością jechać, ponieważ wiemy że im mniejsza moc tym mu łatwiej. Więc musiałem podzielić przez [setki] km/h
Więc teza jest utrzymana autku (mojemu) najłatwiej jest jechać 61 km/h
--------------------------- edit jeszcze chwilę później ---------------------------
może już się nie będę lepiej oddzywał.
Żeby wyrugować km i h z kWh/100 km trzeba to przemnożyć przez prędkość w km/h a nie podzielić....
potrzebuję fizyka który to rozgryzie....
tak wygląda wzór z CoC podzielony przez 36:
Czerwony Kia Niro, zielony Tesla Y (taki CoC znalazłem na necie)
To by oznaczało że najefektywniejsze spalanie uzyskamy wlokąc się jak nie wiem co... Nie pokrywa mi się to z rzeczywistością.... Ale może chociaż przy większych prędkościach pokazuje lepiej przyrost spalania z prędkością? przy 70 km/h w okolicach 10 kWh/100 km, oraz okolice 30 kWh/100km przy 160 km/h.
Może gdzieś znajdę kiedyś pusty kilometrowy odcinek (musiałby jeszcze być płaski) i nastawię tempomat na 10 km/h by zobaczyć te 4 kWh/100km
Sam na to wpadłem jak chciałem z ciekawości wyznaczyć jednostki tego co wyliczyłem i wyszło mi że
1 kWh/100 km =36 N, więc wzór z CoC wystarczy podzielić przez 36 i już...
To co chciałem tak naprawdę na tym wzorze policzyć to ile auto zużyje prądu (w kWh) na zadanym odcinku (na 100 km) jadąc ze stałą prędkością v. Jeśli pojedziemy 2x szybciej to czas pracy silnika będzie dwa razy krótszy. Ale potrzebna siła wzrośnie bo wzrosną opory toczenia wyliczone ze wzoru z CoC. No i zgadza się sytuacja z prędkością 0, jak nie jedziemy w ogóle to zużycie prądu będzie nieskończone by przejechać te 100km (bo nigdy nie dojedziemy). A jak będziemy jechać jak żółwik, to zużycie będzie ogromne bo cały czas ten stały współczynnik działa, a auto musi jechać i jeeeeechać.....
Sorki za jechanie intuicją ale naprawdę mnie zgubiła ta fizyka....
-------------------------- edit chwilę później -----------------------------------
Już wiem co pokazuje mój wykres i dlaczego dzielę przez prędkość.
Wzór z CoC to siła w N czyli po podzieleniu przez 36: w kWh/100km.
To co chciałem zobrazować to moc (w kW) potrzebną autku by z daną prędkością jechać, ponieważ wiemy że im mniejsza moc tym mu łatwiej. Więc musiałem podzielić przez [setki] km/h
Więc teza jest utrzymana autku (mojemu) najłatwiej jest jechać 61 km/h
--------------------------- edit jeszcze chwilę później ---------------------------
może już się nie będę lepiej oddzywał.
Żeby wyrugować km i h z kWh/100 km trzeba to przemnożyć przez prędkość w km/h a nie podzielić....
potrzebuję fizyka który to rozgryzie....
tak wygląda wzór z CoC podzielony przez 36:
Czerwony Kia Niro, zielony Tesla Y (taki CoC znalazłem na necie)
To by oznaczało że najefektywniejsze spalanie uzyskamy wlokąc się jak nie wiem co... Nie pokrywa mi się to z rzeczywistością.... Ale może chociaż przy większych prędkościach pokazuje lepiej przyrost spalania z prędkością? przy 70 km/h w okolicach 10 kWh/100 km, oraz okolice 30 kWh/100km przy 160 km/h.
Może gdzieś znajdę kiedyś pusty kilometrowy odcinek (musiałby jeszcze być płaski) i nastawię tempomat na 10 km/h by zobaczyć te 4 kWh/100km
Last edited:
To sa opory ruchu a nie zużycie energii. Dlatego jest w jednostkach siły. Te parametry f0 f1 f2 z których rysujesz wykresy obliczane sa w ten sposób że auto w przedziale 20-130km/h co 10km/h sie testuje i na podstawie punktów na wykresie określa sie te współczynniki. To jest siła jaka trzeba wywierać żeby auto poruszało sie z daną prędkością w określonych warunkach testowych. Nie uwzględnia sie w tym tego ze auto konsumuje energię nawet gdy stoi. Wiec jeśli określamy energię potrzebna na pokonanie km z określoną prędkością to przy zerze jak powiedziałeś powinno dążyć do nieskończoności, a minimum na wykresie bedzie zależało takze od temperatury. W idealnych warunkach typu 15-20 stopni bedzie to 60km/h a w zimę czy w upał juz moze przesunąć sie na 70km/h.
Jeśli auto konsumuje na postoju np ~1kW to poruszając sie 1km/h zużycie wyniesienie ~1000Wh/km
Jeśli auto konsumuje na postoju np ~1kW to poruszając sie 1km/h zużycie wyniesienie ~1000Wh/km
Last edited by a moderator:
Tak, ale opory ruchu są dość istotnym czynnikiem wpływającym na zużycie energii i uczepiłem się ich ponieważ fajnie zależą od prędkości.
Tak czy siak próbując tym razem w excelu już wiem co próbowałem osiągnąć na pierwszym wykresie.
Są to kW h^2 / km^2 w funkcji od prędkości. Czemu tak? Bo dla stałego dystansu (mianownika) szukają optymalnych wartości prędkości by zużycie prądu razy czas nie był za duży. Dla stałego czasu (powiedzmy mam jechać przez godzinę bo tak) szukają prędkości przy której koszt przejechania kilometra jest najniższy.
Gdy spada prędkość, spada zużycie ale wzrasta czas (coraz bardziej), a gdy prędkość wzrasta, spada czas, ale zużycie coraz bardziej.
Trochę jak w robocie gdzie w Risk Matrix mnoży się prawdopodobieństwo i impakt by znaleźć jakieś optimum i znaczące odchylenia.
Tak czy siak próbując tym razem w excelu już wiem co próbowałem osiągnąć na pierwszym wykresie.
Są to kW h^2 / km^2 w funkcji od prędkości. Czemu tak? Bo dla stałego dystansu (mianownika) szukają optymalnych wartości prędkości by zużycie prądu razy czas nie był za duży. Dla stałego czasu (powiedzmy mam jechać przez godzinę bo tak) szukają prędkości przy której koszt przejechania kilometra jest najniższy.
Gdy spada prędkość, spada zużycie ale wzrasta czas (coraz bardziej), a gdy prędkość wzrasta, spada czas, ale zużycie coraz bardziej.
Trochę jak w robocie gdzie w Risk Matrix mnoży się prawdopodobieństwo i impakt by znaleźć jakieś optimum i znaczące odchylenia.
to_masz
Posiadacz elektryka
Sam rozgryzłeś! Teraz tylko uporządkować wszystkie kroki 😉
Opory według tych współczyników to siła wyrażona w niutonach [N] 👌 później moc w watach [W] to iloczyn siły i prędkości (tym razem już w jednostkach SI m/s, czyli 1000/3600 tego co mamy w km/h)...
P [W] = (f0 + f1*v + f2*v^2) * 1000/3600 * v
a teraz chciałbyś mieć ilość energii [Wh] na 100km (znowu jednostki km i h 😅) ... I tutaj sprawa jest dość prosta, bo musimy zobaczyć jak długo tą pracę muszę wykonać przy danej prędkości -- 100km przy prędkości 100km/h jedziesz 1h, przy 160km/h jedziesz 1h/160km * 100km = 0,625h ... uogólniając 1/v * 100km
Zużycie na 100km [Wh/100km] = P [W] * 1/v * 100km = (f0 + f1*v + f2*v^2) * 1000/3600 * v * 1/v * 100km = (f0 + f1*v + f2*v^2) * 1000/36 ... a w [kWh/100km] (f0 + f1*v + f2*v^2) / 36
to_masz
Posiadacz elektryka
Szanuję hipotezę, ale jest to prościej sprawdzane - samochód jest rozpędzany, włączony jest neutral i patrzy się jak wytraca prędkość - dzięki temu da się to przetestować jako blackbox dla każdego pojazdu, czy ciała fizycznego 😉 nie uwzględnia to więc sprawność napędu, zużycia systemów, czy klimy
Rozkminialiśmy to tutaj https://forum.elektrowoz.pl/threads/test-samochodow-w-warunkach-zimowych.8210/page-7#post-213465
Last edited:
To nie jest hipoteza. Ta procedura jest opisana w linku ktory załączyłem:
"Reference speed points shall start at 20 km/h in incremental steps of 10 km/h and with the highest reference speed according to the following provisions:
The highest reference speed point shall be 130 km/h or the reference speed point immediately above the maximum speed of the applicable test cycle if this value is less than 130 km/h"
Jest tam też opisany coastdown i jak powinny nakładać się punkty referencyjne jeśli droga testowa nie pozwala zrobić 20-130 za jednym razem. Tak jak napisałem to opory a nie energia.
Nie wiem tylko czy test nie zależy od napędu bo w samochodach elektrycznych z magnesami stałymi w których nie ma sprzęgła falownik sztucznie wytwarza nautral. Silnik jest cały czas połączony z kołami a falownik generuje taki prąd aby silnik nie pracował, ale cały czas się kręci. Mi zawsze wydaje się że Tesla na luzie jedzie znacznie dalej niż każde auto spalinowe którym jechałem, więc nie wiem czy ten falownik tam delikatnie nie stara się bardziej na+ niż na minus niwelować te magnesy stałe
Ogólnie to te współczynniki f0 f1 opisują ciężar i wielkość auta. Większe szersze koła będą stanowiły większy opór a ten f2 z kwadratem prędkości to głównie aerodynamika czyli powierzchnia czołowa i Cx. I np w tym drugim na pewno EV9 jest gorsza niż X
"Reference speed points shall start at 20 km/h in incremental steps of 10 km/h and with the highest reference speed according to the following provisions:
The highest reference speed point shall be 130 km/h or the reference speed point immediately above the maximum speed of the applicable test cycle if this value is less than 130 km/h"
Jest tam też opisany coastdown i jak powinny nakładać się punkty referencyjne jeśli droga testowa nie pozwala zrobić 20-130 za jednym razem. Tak jak napisałem to opory a nie energia.
Nie wiem tylko czy test nie zależy od napędu bo w samochodach elektrycznych z magnesami stałymi w których nie ma sprzęgła falownik sztucznie wytwarza nautral. Silnik jest cały czas połączony z kołami a falownik generuje taki prąd aby silnik nie pracował, ale cały czas się kręci. Mi zawsze wydaje się że Tesla na luzie jedzie znacznie dalej niż każde auto spalinowe którym jechałem, więc nie wiem czy ten falownik tam delikatnie nie stara się bardziej na+ niż na minus niwelować te magnesy stałe
Ogólnie to te współczynniki f0 f1 opisują ciężar i wielkość auta. Większe szersze koła będą stanowiły większy opór a ten f2 z kwadratem prędkości to głównie aerodynamika czyli powierzchnia czołowa i Cx. I np w tym drugim na pewno EV9 jest gorsza niż X
to_masz
Posiadacz elektryka
Zrozumiałem "sie testuje co 10km/h w przedziale 20-130km/h" jako jeżdżenie z prędkościami 20, 30, 40, itd. 😉 ale masz rację - wszystko odwołuje się do tej samej procedury z "United Nations -- Global Technical
Regulation No. 15 - Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP)" gdzie samochód z 130km/h ma zatrzymać się przez opór powietrza i opór opon i inne opory 👌
Też się nad tym zastanawiałem, ale nigdzie nie znalazłem nic sensownego w tym temacie.Nie wiem tylko czy test nie zależy od napędu bo w samochodach elektrycznych z magnesami stałymi w których nie ma sprzęgła falownik sztucznie wytwarza nautral. Silnik jest cały czas połączony z kołami a falownik generuje taki prąd aby silnik nie pracował, ale cały czas się kręci. Mi zawsze wydaje się że Tesla na luzie jedzie znacznie dalej niż każde auto spalinowe którym jechałem, więc nie wiem czy ten falownik tam delikatnie nie stara się bardziej na+ niż na minus niwelować te magnesy stałe
@strusio8 tak jak kolega pisze - opory trzeba zostawić jak są, do tego dochodzi sprawność napędu, czyli że np. 90% energii trafia na koła, a do tego samochód stojąc też zużywa ileś energii na godzinę. Jeśli klima + systemy bierze w TMY 1500 Wh/h to przy 100km/h dojdzie nam 15 Wh/km zużycia, ale przy 10 km/h dojdzie nam 10h jazdy * 1500 Wh/h czyli 150Wh/km.
Dla TMY Juniper LR AWD byłoby to (nie wiem na ile realne jest zużycie 1500 Wh/h ... w teście klimy przy 45 stopniach, 20 wewnątrz - TMY zużywał 1,5 kW na klimę; Sentry zużywa do 0,4 kW, autopilot pewnie podobnie lub nawet więcej, jeszcze MCU, inne systemy - zakładam, że w realnych warunkach do tego 1,5 kW zimą lub latem może dochodzić)
| f0 = 135,6 | f1 = 0,397 | f2= 0,02807 |
więc fajnie by było zobaczyć CoC obu 😅
Najnowsze dyskusje
-
Samochód zastępczy z bodyshopu, na koszt OC
- Started by Kapibar
- Wypowiedzi: 3
-
-
-
-
-
NIO ET9 - "Marian tu jest jakby luksusowo"
- Started by xplde
- Wypowiedzi: 0
-
Audi Q6 - advanced 185 KW RWD
- Started by krycho
- Wypowiedzi: 5
