Dostępne TM3LR z rabatem 9000 zł

[newbe]

Przy ladowaniu mojego panasonicka widzialem podgrzanie baterii do 55,5stopni…

Ale nie trzyma 250 kW do 35%?

 

[krzyss]

Ale nie trzyma 250 kW do 35%?

Nie wiem, jeszcze sie nie ladowalem na takiej szybkiej ladowarce… na razie najezybciej to w Ciechocinku chyba widzialem 140kW ale taka temperature trzyma dlugo jak ladujesz na 50kW to godzine i trzyma 55stopni. Po odlaczeniu dosc duzo pradu ok 2-3kW idzie zuzycia chwilowego zeby schlodzic baterie do 52 stopni, i wtedy juz normalnie opada jak jedziesz chyba poprzez chlodnice a juz bez chlodzenia AC

 

[gim-kg]

Gdyby tak było jak piszesz, taki wykres nie miałby miejsca A jednak LG to na ten moment najgorszy wariant Tesli 3 od 2017r..
Kluczowy jest czas ładowania, który od 10-80% wynosi 50%! dłużej (24 vs 36min) w przypadku baterii LG zestawiając do starego Panasonika..

Standardy produkcyjne LG są również inne, co ma odzwierciedlenia w cenach. Wystarczy rzucić okiem na którekolwiek ogniwo li-ion LG typu 18650 lub 21700 porównując go z odpowiednikiem pojemnościowym ze stajni Panasonic/ Sanyo. W KAŻDYM wypadku, ale to w każdym Panasonic wygrywa. Osobiście wolałbym wariant ze starą baterią Panasonika niż nowym LG.

Z tego co mi wiadomo to Bjorn testował jeden z pierwszych egzemplarzy TM3’21 z baterią LG. Ludzie zaczęli narzekać na ten pakiet opierając się głównie na teście Bjorna i długości ładowania na SuC. Potem okazało się że Tesla pracuje cały czas nad krzywą ładowania tych pakietów. Ja „wylosowałem” pakiet E5D (choć jak się okazuje to czasami to co w homologacji nie zgadza się z tym co w rzeczywistości) i trochę się załamałem właśnie czytając podobne opinie do twojej. Zacząłem czytać na ten temat i właśnie znalazłem opracowania o których pisałem wcześniej. Obecnie wnioski są takie, że Panasonic i LG mają tę samą wagę, LG są mocniejsze, gdy bateria jest na niższym poziomie naładowania i jest bardziej efektywna w niższych temperaturach. Panasonic ładuje się za to nieco szybciej na SuC, ma większą pojemność energetyczną, ale większą degradację. Jak wszędzie - coś za coś.
Ogólnie 90% produkcji baterii do BEV przez Panasonic idzie do Tesli, reszta producentów używa ogniw z chemią NCM, tylko Tesla używa NCA, ale powoli się z tego wycofują, przechodząc na LFP, LNMO i NCMA co widać na poniższej grafice. Tak jak pisałem wcześniej NCMA dostarczane przez LG będzie od lipca montowane w TMY w Chinach.
Pomysł Tesli aby używać różnych chemii w bateriach w zależności od zapotrzebowania jest znakomity. Obecnie inni producenci używają większych, lub mniejszych baterii. Tesla daje możliwość wyboru zasiegu (droższej baterii), albo ceny (tańsza bateria). Dodatkowo używając różnych surowców i dostawców stawiają Teslę mniej podatną na problemy z produkcją baterii.

 

[newbe]

Przy ladowaniu mojego panasonicka widzialem podgrzanie baterii do 55,5stopni…

Pomyliłem się, Bjorn pokazywał nawet 60°C w historycznym nagraniu z MC Hammer.
Wtedy narzekał że za wysoką ta temperatura, Tesla posłuchała, teraz narzeka że nie trzyma tej prędkości

 

[v460]

Z tego co mi wiadomo to Bjorn testował jeden z pierwszych egzemplarzy TM3’21 z baterią LG. Ludzie zaczęli narzekać na ten pakiet opierając się głównie na teście Bjorna i długości ładowania na SuC. Potem okazało się że Tesla pracuje cały czas nad krzywą ładowania tych pakietów. Ja „wylosowałem” pakiet E5D (choć jak się okazuje to czasami to co w homologacji nie zgadza się z tym co w rzeczywistości) i trochę się załamałem właśnie czytając podobne opinie do twojej. Zacząłem czytać na ten temat i właśnie znalazłem opracowania o których pisałem wcześniej. Obecnie wnioski są takie, że Panasonic i LG mają tę samą wagę, LG są mocniejsze, gdy bateria jest na niższym poziomie naładowania i jest bardziej efektywna w niższych temperaturach. Panasonic ładuje się za to nieco szybciej na SuC, ma większą pojemność energetyczną, ale większą degradację. Jak wszędzie - coś za coś.
Ogólnie 90% produkcji baterii do BEV przez Panasonic idzie do Tesli, reszta producentów używa ogniw z chemią NCM, tylko Tesla używa NCA, ale powoli się z tego wycofują, przechodząc na LFP, LNMO i NCMA co widać na poniższej grafice. Tak jak pisałem wcześniej NCMA dostarczane przez LG będzie od lipca montowane w TMY w Chinach.
Pomysł Tesli aby używać różnych chemii w bateriach w zależności od zapotrzebowania jest znakomity. Obecnie inni producenci używają większych, lub mniejszych baterii. Tesla daje możliwość wyboru zasiegu (droższej baterii), albo ceny (tańsza bateria). Dodatkowo używając różnych surowców i dostawców stawiają Teslę mniej podatną na problemy z produkcją baterii.

Efekt uboczny (czy zamierzony?) jest taki, że w razie wpadki i akcji serwisowej na baterię, problem będzie dotyczył tylko części aut a nie całej produkcji z kilku lat.

 

[newbe]

Efekt uboczny (czy zamierzony?) jest taki, że w razie wpadki i akcji serwisowej na baterię, problem będzie dotyczył tylko części aut a nie całej produkcji z kilku lat.

Raczej efekt uboczny. Wąskie gardło w produkcji Tesli pod koniec 2020 było w dostępności baterii, i w ten sposób go skutecznie rozwiązali. Jak ruszy Teksas oraz Berlin to znów będzie wąsko z bateriami.

 

[v460]

Raczej efekt uboczny. Wąskie gardło w produkcji Tesli pod koniec 2020 było w dostępności baterii, i w ten sposób go skutecznie rozwiązali. Jak ruszy Teksas oraz Berlin to znów będzie wąsko z bateriami.

Jasne. Ale „przy okazji” bardzo dobrze to wyszło. Bo w razie wpadki taka akcja mogłaby pewnie położyć firmę.

 

[Poldek]

Pomyliłem się, Bjorn pokazywał nawet 60°C w historycznym nagraniu z MC Hammer.
Wtedy narzekał że za wysoką ta temperatura, Tesla posłuchała, teraz narzeka że nie trzyma tej prędkości

A jak się odczytuje temperaturę podczas ładowania baterii

 

[v460]

A jak się odczytuje temperaturę podczas ładowania baterii

O to to! Też mnie to ciekawi. I degradację baterii. Trzeba mieć jakąś zewnętrzną appkę?

 

[krzyss]

O to to! Też mnie to ciekawi. I degradację baterii. Trzeba mieć jakąś zewnętrzną appkę?

Przejsciowke zeby sie wpiac w instalacje oraz modul OBD. Wszystko na ebay albo ali