Co do zimowych tras, to ja ostatnio zrobiłem pewien eksperyment być może nie w pełni miarodajny, ale dający pewien obraz tego, co się dzieje zimą faktycznie z Teslą 3 HL LR.
Lato: Michelin e-primacy, zima: Michelin Pilot Alpin 5 – oba komplety R18 z aero.
Latem (ok. 25 stopni, idealne warunki) robiłem trasę z Poznania na SUC w Krakowie i postanowiłem spróbować dziabnąć to na raz. Teraz w temperaturze od -1 do +2 stopni robiłem tę trasę ponownie, dokładnie tą samą trasą. Kierowca i pasażer ok. 180 kg razem + dwa foteliki + bagaże. Wyszło tak:
Lato: Poznań – Kraków SUC [464 km, 100 -> 4%] – szacowany zasięg: 483 km
Uwagi: Na S5 tempomat na 110 km/h, na A4 tempomat na 120-130 km/h (chciałem dojechać), średnia 95 km/h na całym dystansie. Brak korków w Poznaniu, niewielkie w Krakowie. Dodatkowo brak pełnego przygotowania baterii do ładowania na SUC, bo wyłączyło mi przez stan baterii.
Zima: Poznań – GW Strzelce Opolskie [320 km, 98 -> 11%] – szacowany zasięg: 368 km
Uwagi: Na S5 tempomat na 120 km/h, 130-140 km/h na A4, średnia prędkość 95 km/h, duże korki w Poznaniu, start z zimną baterią, miałem już Knoba i testowałem grzanie baterii na trasie - włączyłem zdecydowanie za wcześnie za pierwszym razem i na 120 km miałem baterią 38 stopni, później znów włączyłem na 70 km przed GW i znów w moment mi nagrzało do 39 stopni, więc wyłączyłem grzanie i dopiero na 20 km przed końcem znów odpaliłem i dojechałem na 50 stopniach baterii (GW od razu ruszył na 148kW przy mocy 150kW). Ważne jednak, że zmarnowałem na te testowe grzania i ostateczne sporo energii, co było widać na odczytach wyraźnie. Warunki fatalne – sypał śnieg, błoto pośniegowe na części odcinka już zaczynało zalegać.
Zima: GW Strzelce Opolskie [320 km, 89 -> 6%] – szacowany zasięg: 386 km
Uwagi: na S5 tempomat 120 km/h, 130-140 km/h na A4., średnia prędkość 100 km/h, korek na dojeździe do Poznania (średnia do zjazdu z A2 – 115 km/h), bez grzania baterii na całym odcinku, padał śnieg, ale nie było za dużo błota pośniegowego na drodze.
Wnioski? Niby 76-80% zasięgu z lata, ale pierwszą trasę zimową w okolicach zera stopni robiłem bawiąc się tym grzaniem baterii i to coś zabrało. Z kolei w powrotnej jechałem zdecydowanie szybciej i z wyższą średnią prędkością na całym odcinku o 5 km/h. Zdarzało się jednak przekraczać 140 na A4 i S5 momentami plus tempomat praktycznie nie schodził poniżej dopuszczalnej prędkości, a latem jeszcze nie czułem auta i bardzo się starałem dojechać bez ładowania na ten SUC w Krakowie. A, no i powrót zimą wyszedł też lepiej, bo ruszałem z podgrzaną baterią po ładowaniu na GW.
Moje spostrzeżenia są dwa i może to komuś się przyda, kto ma lub chce kupić TM3:
1. Chyba bym nie był zbyt szczęśliwy mając zimą TM3 SR z LFP, bo nawet tu 100-0% zasięg nie jest najwspanialszy będąc uczciwym. Jest co najwyżej ok. A to wciąż tylko okolice zera stopni.
2. Knob od Enhance to jest must have, bo już się wcześniej trzy razy naciąłem na to, że ładowanie trwało 40-45 minut zamiast ok. 25 minut przez niedogrzaną baterię. Teraz na trasie sprawdziłem i to działa – oba ładowania startowały od razu z bardzo wysokiej mocy i raz ładowałem się 35 minut, a na powrocie 20 minut. No i łatwy podgląd temperatury baterii.
3. Różnica zużycia przy zimnej baterii i podgrzanej to jest trochę kosmos. A wcale w czasie jazdy tak szybko ta temperatura baterii nie rośnie. Dlatego przed trasą jeśli auto może być podpięte - zawsze trzeba przygotować baterię do jazdy.
Czy żałuję zakupu? Nie, choć trochę obawiam się tras przy temperaturach np. -15 czy -20 stopni. Na szczęście wielu takich okazji w Polsce nie ma.
