A teraz pomyśl jakie testy robi się produkcyjnie. Brałeś udział w produkcji systemów safety?
Nie w automotive, ale brałem udział w tworzeniu systemów o sporym potencjale zabijania ludzi w razie awarii.
Nie 'ile można jechać' tylko 'blokować pas'. To jest zupełnie co innego. Zwykle dlatego migają bo uważają, że blokuje. Niekiedy są w błędzie a niekiedy mają rację. Podejdź do tego bez emocji.
Ja sie nie emocjonuję. Autostradami jeżdżę 140-150, podczas wyprzedzania zwiększam prędkość, trzymam się w miarę możliwości prawego pasa i trafiły mi się takie przypadki. Wydaje mi się, że emocje raczej były po drugiej stronie.
A jak Ty nie zobaczysz to co będzie potrzebne?
I jeszcze
„Pieszy wchodzący na jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych”
Przecież dokładnie taki sam obowiązek zachowania szczególnej ostrożności ma kierowca zbliżając się do przejścia dla pieszych. Ta szczególna ostrożność jest dość dziwnym terminem w PoRD, ale ogólnie zakłada, że obaj mają zakładać, że ten drugi może coś odwalić.
Normalnie. Jakbyś czytał co piszę, zupełnie oczywiste kwestie, to nie zadawałbyś takiego pytania.
Co do wypadku BMW i KIA na A1, nie mamy oczywiście pełnych danych, natomiast można sobie pospekulować.
Załóżmy KIA 140 (a może mniej), BMW 280 (a może więcej). Różnica prędkości 140 km/h, czyli 29 m/s Pozwolę sobie zaokrąglić do 30m/s
Prawidłowa zmiana pasa na lewy, to zerknięcie w lusterko, upewnienie się i zmiana pasa. Powiedzmy 5 sekund od momentu decyzji do zakończenia manewru. To oznacza, że w te 5 sekund oba samochody zbliżą się do siebie o 30*5 = 150 m.
W nocy ocena zarówno odległości, jak i prędkości pojazdów jest trudniejsza, bo w praktyce można to robić jedynie na podstawie odstępu pomiędzy reflektorami, widzianej w lusterkach. Czyli w praktce - widzisz samochód na lewym "gdzieś daleko", wykonujesz manewr zmiany pasa, po jego zakończeniu masz zapierdalacza na zderzaku w najlepszym razie.
To popatrzmy na możliwość uniknięcia zderzenia przez BMW - samochody seryjne mają drogę hamowania ze 100km/h do 0 na poziomie 35m. Biegli sądowi uśredniają, że ocena sytuacji, podjęcie decyzji o konieczności hamowania, przeniesienie stopy z gazu na hamulec to 1s.
Hamowanie z punktu widzenia fizyki to zamiana energii kinetycznej pojazdu, na energię cieplną z użyciem tarcz hamulcowych o określonej mocy - wiemy, że samochód ma większego kopa przy małych prędkościach a małego przy dużych - podobnie jest z hamulcami.
Załóżmy, że ta zdolność przetwarzania energii jest stała, pomińmy pojemność cieplną tarcz itd.. Ponieważ energia kinetyczna to E = mv^2/2 **czas** hamowania z 200 km/h będzie 4 razy większy niż ze 100 km/h
z 280 czas hamowania będzie już ~8 razy dłuższy (7.84). Czyli z tych 35m drogi hamowania robiłoby się 280m, przy 140 (prędkość docelowa) droga hamowania to 70m.
Tylko liczyłem czas, a nie drogę, a dość oczywiste jest, że droga hamowania będzie jeszcze dłuższa, bo szybciej jadący samochód w każdej sekundzie przejedzie więcej niż taki, który jedzie wolno. i z 210m (280-70) robi się więcej - sorki ale nie liczę całek w pamięci i trochę mi się nie chce rozpisywać wzorów. Policzmy "szacunkowo, na pałę", że jechał 2 razy szybciej, to i w czasie hamowania przejedzie 2 razy więcej. czyli z 210m robi się 420m.
Podsumowując te wyliczenia - jeżeli jedziesz autostradą 280 km/h, ktoś zjedzie na pas z prędkością 140 km/h bliżej niż 420m przed tobą, to nawet zakładając, że hamulce się po prostu nie przegrzeją nie jesteś w stanie zmniejszyć prędkości na tyle, żeby uniknąć najechania.
Z drugiej strony - jadę autostradą 140 w nocy. Nie jestem w stanie ocenić ile jedzie ktoś 400m za mną, ani przewidzieć, że nie jest w stanie zredukować prędkości tak szybko, żeby uniknąć kolizji.
