Ależ ta Tesla kłamie co do zużycia - ktoś mi to wytłumaczy?

[grypiomi]

Też zauważyłem różnice pomiędzy tessie, teslą. Policzone prze zemnie zgadza się z tessie.

 

[macinowa]

Czy ktoś umie mi wytłumaczyć skąd te krętactwa się wzieły? Co liczy Tesla? Skąd 15% rozjazd?

deltaT -40C

 

[eimi]

Same here. Już pisałem to wielokrotnie na forum. Ostatnio zrobiłem trasę wyjechałem na 100%, dojechałem na 0%. 307km zużycie wg Tesli 23kWh =3.07x23 = 70.6kWh. W między czasie postój 7 godzin na zewnątrz i na przygotowanie/postoj poszło 2% => 0.02x78 = 1.6kWh.

78 - jazda 70.6 - przygotowanie 1.6 - bufor 3.5 = 2.3

Gdzie się podziało moje 2.3kWh?

Teslamate liczy to bliżej prawdy (zrzuty poniżej), ale też nie jakoś super dokładnie.

Tak jak piszecie temperatura baterii na wyjeździe/przyjeździe też ma spore znaczenie przy uwzglednianiu ile zostało.





I jeszcze ciekawostka. 0% baterii w LR to 3.33V na ogniwo.

Nawet licząc 25kWh/100km przy prędkości 120-130 odliczając wiatr bo raz w jedną stronę a potem powrót po tej samej to niezły wynik zimą. Mam niższe ciśnienie w kołach i nie mam założonych kołpaków.

 

[zibizz1]

Jeszcze raz to napiszę. Bateria to nie konto bankowe i bilans nigdy nie będzie się zgadzał.

Po pierwsze BMS stara się jak może oszacować ile energii jest w baterii, więc z jakimś błędem trzeba się oswoić typu +-1% a w LFP w zakresie 15-85% moze i więcej.
Po drugie energia wpływając i wypływając z baterii w części wypromieniowywana jest w postaci ciepła. Im szybciej sie to dzieje tym więcej tracimy.

Tutaj odsyłam do wątku w ktorym właśnie tą różnice porownywujemy. Czyli sumę energii wysłana do baterii do sumy energii wyciągniętej z baterii. Ja z racji tego ze lubię dynamicznie przyspieszać i mocno rekuperowac to mam sporo ponad 10% różnicy.

Statystyki BMS - Total kWh Regen

Bardzo interesował mnie ten parametr i w końcu jest w S3XY Total kWh Regen 3107 na załadowane 8030 czyli w sumie 11137 a wyładowane 9573 Czyli niby 14% zostało "wypromieniowane" w baterii

forum.elektrowoz.pl

 

[Olecki]

Jeszcze raz to napiszę. Bateria to nie konto bankowe i bilans nigdy nie będzie się zgadzał.

Po pierwsze BMS stara się jak może oszacować ile energii jest w baterii, więc z jakimś błędem trzeba się oswoić typu +-1% a w LFP w zakresie 15-85% moze i więcej.
Po drugie energia wpływając i wypływając z baterii w części wypromieniowywana jest w postaci ciepła. Im szybciej sie to dzieje tym więcej tracimy.

Ale tu chyba rozmowa jest nie o LFP ale o NMC (z tego co widzę przynajmniej większość wypowiadających się tutaj ma baterie NMC) gdzie BMS nic nie musi szacować ponieważ poziom naładowania świetnie się skaluje z napięciem ogniw.

 

[macinowa]

Ale tu chyba rozmowa jest nie o LFP ale o NMC (z tego co widzę przynajmniej większość wypowiadających się tutaj ma baterie NMC) gdzie BMS nic nie musi szacować ponieważ poziom naładowania świetnie się skaluje z napięciem ogniw.

skoro performance MY21 to NCA panasonic

 

[zibizz1]

@Olecki @macinowa Nie napisałem ze mamy do czynienia z LFP tylko chciałem przypomnieć że tam mamy większą niedokładność. Napięcie zmienia sie wraz z temperaturą czy z tym ile aktualnie mocy pobieramy. Wszystkie te parametry są brane pod uwagę ale i tak nawet w NMC nie wiadomo ile dokładnie można jeszcze wycisnąć z baterii. W pojeździe który jedzie nie zmierzymy open circuit voltage bo cały czas bierzemy energię. Wraz z wiekiem zmienia się rezystancja baterii, przy niskim SoC też zwiększa się rezystancja. Tak jak napisałem +-1% to minimalny błąd, widać to np na takim wykresie, który pokazuje ile km przejedziemy na pełnej baterii, oscyluje on właśnie o -+1% bo auto nie wie ile dokładnie ma jeszcze energii w baterii.

 

[Olecki]

skoro performance MY21 to NCA panasonic

NCA też się skalują z napięciem ogniw

@Olecki @macinowa Nie napisałem ze mamy do czynienia z LFP tylko chciałem przypomnieć że tam mamy większą niedokładność. Napięcie zmienia sie wraz z temperaturą czy z tym ile aktualnie mocy pobieramy. Wszystkie te parametry są brane pod uwagę ale i tak nawet w NMC nie wiadomo ile dokładnie można jeszcze wycisnąć z baterii. W pojeździe który jedzie nie zmierzymy open circuit voltage bo cały czas bierzemy energię. Wraz z wiekiem zmienia się rezystancja baterii, przy niskim SoC też zwiększa się rezystancja. Tak jak napisałem +-1% to minimalny błąd, widać to np na takim wykresie, który pokazuje ile km przejedziemy na pełnej baterii, oscyluje on właśnie o -+1% bo auto nie wie ile dokładnie ma jeszcze energii w baterii.

Miałem trochę doświadczenia w pracy z różnymi ogniwami i mogę cię zapewnić że można to ustalić dużo dokładniej niż co do 1%, zmiana rezystancji wraz z ze zmianą SOC i temperatury to nie są zmienne losowe i BMS może to wszystko policzyć, nawet na pracującym ogniwie.

 

[luki]

Jestem ciekaw takich statystyk dla innych producentów - ma ktoś KIE lub ID.7/ID3/Audi e-tron aby zrobić podobny test efektywności raportowanej versus pobranej energii?

Nie mam, ale zrobię dla Cupry Born, po 14.02 (po feriach). Mam licznik na EVSE zapisujący każde ładowanie, porobię foty przed podlaczeniem, itd... W sumie nigdy na to nie zwracałem uwagi, ale celach naukowo-poznawczych ogarnę

 

[zibizz1]

Miałem trochę doświadczenia w pracy z różnymi ogniwami i mogę cię zapewnić że można to ustalić dużo dokładniej niż co do 1%, zmiana rezystancji wraz z ze zmianą SOC i temperatury to nie są zmienne losowe i BMS może to wszystko policzyć, nawet na pracującym ogniwie.

Moze jak masz jedno ogniwo w lab w stałej temp to tak, ale gdy masz tysiące ogniw w seriach po ok 100 ktore ciągle albo się grzeją albo chłodzą i nie wiesz jaka jest dokładnie temperatura całego pakietu to może nie być prosto. Ja miałem kilka razy sytuację ze ustawiałem ładowanie do 80%, ladowanie się kończyło z taka wartością a za pare godzin gdy auto ostygło to wskazywało np 82%