Zasięg NIRO EV - testy, filmy i doświadczenia kierowców.

kiki111

Zadomawiam się
Nie, tam nie było żywego ducha. Można grzać ile wlezie (o ile z przyczajki nie łapią, byłem tam gościnnie, więc nie wiem jak na codzień sytuacja wygląda, ale btw skoro na forum pojawił się swego czasu "miszcz" zachwalający podróż z Koszalina do Poznania naookoło ekspresówkami na Szczecin, to znaczy, że "da się" - wyliczyłem, że aby temu chłopinie się to opłacało, powinien stale grzać coś koło moich wartości)
I ty po "mojej" drodze tak 170 bez skrupułów?:) Faktem jest że poza sezonem tam jest dość luźno ale jazda z taka prędkością autem takim jak niro to moim zdaniem żadna przyjemność. I jak sam zauważyłeś niro się do tego nie nadaje.
Chyba nie jeździłeś DK11 Poznań-Koszalin nigdy w sezonie. Ja co prawda do Poznania nie wybieram alternatywy S6-S3-A2 ale z racji tego co się dzieje na kilku odcinkach DK11 całkowicie rozumiem, że ktoś dla spokoju woli jechać na około. Za to do Wrocławia i dalej sam też nie korzystam z jedenastki.
 

dsc

Zadomawiam się
Ponieważ z powodów zawodowych zdarza mi się bywać w Norwegii, postanowiłem w końcu zabrać na tę podróż moją kijankę, zamiast jak zwykle latać samolotem. Było to moje pierwsze podejście do dłuższego wypadu tym samochodem, ale przy okazji pewnego rodzaju osobiste zmierzenie się z różnymi oczekiwaniami, mitami i poglądami na temat „elektryk w trasie”. Pozbierałem z tej podróży mnóstwo obserwacji (a czeka mnie jeszcze powrót 😊)

Moja trasa przebiegała z południowej Polski autostradami A4/A18, potem kierunek Cottbus, Berlin, Hamburg, później przez Danię i w miejscowości Hirtshals na prom płynący do Kristiansand – jakieś 98% tej trasy pokonałem drogami szybkiego ruchu. W samej Norwegii dalej to już tylko 100 km po zwykłych drogach, więc sama jazda lokalna. Zaplanowałem (i zrealizowałem) jeden nocleg przy niemiecko-duńskiej granicy.

W trakcie drogi wspierałem się aplikacją ABRP do wyznaczania trasy i miejsc ładowania, ale niestety nie skomunikowałem auta z nią i dlatego, będąc pozbawiona informacji „live” o stanie baterii, prowadziła mnie trochę na ślepo (zawyżała zużycie i kazała mi częściej stawać, niż to faktycznie było potrzebne – no a ja jej wierzyłem na początku). Jak wrócę do domu to zaopatrzę się w jakieś OBD, które jak czytam w sąsiednich wątkach, załatwia sprawę.

W drogę pojechałem wyposażony w kartę Kia Charge (z planem Plus, otrzymanym od dealera) oraz kartą flotową Shell Recharge, którą sobie zawczasu wyrobiłem. Przy szukaniu ładowarek jest trochę klikania po apkach, którą wyjdzie taniej, ale koniec końców te dwie zapewniają dość dobre pokrycie w Europie. Zawsze podjeżdżając do ładowarki tak trafiałem, że obsługiwała ona którąś z tych kart (a często obie). Co prawda ABRP potrafi w teorii tak dobierać ładowarki, żeby pokrywały się z moimi kartami, no ale jeśli obydwie obsługują to już muszę policzyć sam, z którego planu mi się bardziej opłaca.

Pierwsze wrażenie to bardzo wygodna jazda z tymi wszystkimi cyfrowymi asystentami – trzymanie pasa, środka pasa i aktywny tempomat, do tego wyprzedzanie. Naprawdę, tak jak dotychczas dłuższe wyjazdy męczyły mnie bardzo przez konieczność ciągłego zachowania skupienia na wszystkim co się dookoła dzieje, tak teraz poziom mojego przebodźcowania spadł tak o dobry rząd wielkości. W zasadzie obserwuję jazdę zza kółka i ograniczam się do wyprzedzania dając migacz i ewentualnie regulując prędkość przez kilka kliknięć. Tempomat płynnie przyspiesza i spowalnia, samochód ogarnia co się wokół niego dzieje. Niestety w Polsce to średnio się sprawdza bo wszyscy pędzą jak wariaci i ciągle na lewym pasie ktoś pogania, ale już w Niemczech i Danii ten sposób dawał radę dość dobrze, z okazjonalnymi ręcznymi interwencjami.

Taka uwaga: być może teraz wszystkie nowe, sensownie wyposażone auta mają te systemy, a ja „odkrywam” rzeczy, których każdy używa od lat, no ale dla mnie to jednak pewna nowość (Niro to moje pierwsze auto z salonu, wcześniej poruszałem się używanymi „wozidełkami” niższej klasy i segmentu z dość słabym wyposażeniem dodatkowym) i jestem bardzo zadowolony z płynności, reakcji oraz takiej ogólnej pewności za kierownicą i wsparcia jakie dają. Uważam, że samochód spisuje się bardzo dobrze i czuję się w nim po prostu OK w takich sytuacjach.

Optymalna dla mnie prędkość będąca kompromisem między szybkością (tak, aby jazda nie robiła wrażenia irytująco powolnej) a konsumpcją baterii wyszła mi 118 km/h (licznikowe). Zużycie wtedy miałem tuż poniżej 20 kWh/100km. Powyżej tego każdy km/h to już w zasadzie dodatkowa kWh/100km. Na próbę udało mi się raz rozpędzić do 175 km/h na płaskiej drodze, przy czym katalog Niro podaje max. 167 km/h. Zgaduję, że rozbieżności wynikają z różnic wartości faktycznych vs. licznikowych, a może jest po prostu pewien zapas mocy.

Jak ktoś zauważył, milion czynników wpływa na zużycie mocy, np. w północnej Danii cały czas wiał dość silny wiatr i zauważalnie więcej kijanka „jadła”, pomimo bardzo płynnej tam jazdy z umiarkowaną prędkością i względnie niewielkiego ruchu.

Co do ładowania – no cóż, jak wszyscy wiemy to jest największa wada Niro. W zasadzie byłem zadowolony, kiedy tempo uzupełniania baterii przekraczało 60 kW. Zauważyłem też, że powinno się pod ładowarkę podjeżdżać możliwie na pusto, optymalnie tak w okolicach 10%. Wtedy najpierw rozpędza się do nawet 80+ kW (na kilka sekund 😊), potem krótki czas pokazuje 70+ a potem stabilizuje na 60 kW i tak leci aż do ok. 50%. Potem spada do 55 kW, a w okolicach 60% już ma 40-45 kW. I zaczyna się męka, ma się wrażenie że te procenty kapią jak smoła. Wtedy chyba najlepiej zabrać się znowu w drogę – takie cykle 60%->10%->60% wydaje mi się, że mogą dawać najlepszy stosunek czasu jazdy do czasu ładowania przy takim podróżowaniu tym konkretnym modelem. Chyba że i tak planuję dłuższy postój typu obiad, wtedy mogę sobie pozwolić aż dobije do 80%. Wyżej nie ma sensu, gdyż z podawanych przez samochód szacunkowych czasów wychodziło, że zakres 80% ->100% będzie ładował przez godzinę (i to na DC!)… to już jest zejście do poziomu mojego domowego Wallboxa, więc nie miałem chęci tego sprawdzać.

Z kolei kiedy podjechałem pod ładowarkę mając dobrze ponad 20 % baterii, wtedy złapał prędkość 40-42 kW i tak się sączyło już do końca ładowania… więc ogólnie porażka. Naprawdę lepiej pojechać trochę dłużej, żeby bateria spadła niżej, i wtedy podpiąć – chyba w tym modelu wiele zależy od pułapu, z jakiego zaczynamy ładowanie. Zastanawiam się, czy Kia może jeszcze coś software’owo zmienić, zaktualizować przy tym procesie. Gdyby Niro była w stanie utrzymać choćby te 100 kW w nieco szerszym zakresie, wtedy miałbym samochód idealny jak na moje potrzeby. Naprawdę byłby komfort, bo tak to czekanie czasem bywało nieznośne.

Oczywiście każde ładowanie przebiegało nieco inaczej, pewnie zależy od temperatury baterii i innych zmiennych. Nie używałem opcji podgrzewania ("kondycjonowania") baterii w drodze. W sumie to przyznam się, że nie wiem czy da się to uruchomić, jeśli nie jadę na wbudowanej nawigacji. Nie przejmowałem się tym za bardzo, zakładałem, że będzie to miało niewielki wpływ, bo oczekiwania co do tempa ładowania miałem - nazwijmy je - urealnione :)
Jeden raz byłem zmuszony się podłączyć do 50 kW, bo stojąca obok 150 kW była niesprawna (nie było tej informacji w ABRP, wyszło na miejscu). Ponadto jeden raz, w innym miejscu, przy podpinaniu kabla auto nie chciało skomunikować ze stacją – coś klikało, ale po minucie info że nie rozpoznaje, i tak kilka prób. Na drugim kablu z tej samej ładowarki już poszło.

Kolejny wniosek jest taki, że elektrykiem absolutnie nie ma się co bać jeździć daleko. Na Zachodzie ładowarki są dosłownie wszędzie – jak nie ta, to za 10-15 km jest druga, i to niemal zawsze 100+ kW gdzieś pod ręką. Ani razu nie widziałem tłoku, zwykle byłem sam lub obok mnie drugie auto. Nie wiem, może w weekendy są kolejki, ale ja tego nie doświadczyłem, jechałem w tygodniu. Generalnie jeśli miałem przed wyjazdem jakiś stres związany z zasięgiem, ładowaniem, etc. to się z niego już zupełnie wyleczyłem. Nie bałbym się pojechać elektrykiem na koniec Europy i wrócić. Dużo o tym czytałem, sprawdzałem na mapach, no ale chyba trzeba tego doświadczyć na własnej skórze żeby dojść do tego poczucia swobody i takiej wewnętrznej pewności. Infrastruktura w zasadzie już jest i będzie się tylko dalej rozwijać, w końcu także u nas ruszy to masowo jak tylko rynek i klientela jeszcze bardziej urosną, a wszystko do tego zmierza. Ponadto nawet jazda na niskim stanie baterii nie jest niczym strasznym. Wiadomo, bez szaleńczego przyspieszania, ale jedzie się równo cały czas – auto nie słabnie, nie robi dziwnych rzeczy, aż się dojedzie do „wodopoju”. Nie ma co wariować że "już tylko 20%, prędko szukajmy czegoś".

Na koniec ciekawostki - jedna z ładowarek po drodze wyrzuciła mi na sam koniec taki ładny wykres podsumowujący z krzywą ładowania. Szkoda, że wszystkie nie mają tej opcji. A ponadto foto z najwyższym chwilowym „ssaniem” mocy, jakie udało mi się złapać na zdjęciu 😊 (trwało to może z 15 sekund i potem spadło do ok. 70 kW).
 

Attachments

  • ladowanie1.jpg
    ladowanie1.jpg
    88,8 KB · Liczba wyświetleń: 28
  • ladowanie2.jpg
    ladowanie2.jpg
    283,7 KB · Liczba wyświetleń: 27

less

Zadomawiam się
Bardzo fajny opis. Ja na DC ładowałem się dotychczas 2 razy, ale rozpoczynałem od 77 kWh przy 27%, więc może jednak kwestia temperatury 🔋. Przy takiej trasie warto chyba korzystać z opcji przygotowania 🔋 ustawiając ładowarkę w nawigacji
 

KierowcaEV

Zadomawiam się
Dzięki za fajną relację. Gdy odbiorę moje Niro zaplanuje podobną wyprawę może na zachodni koniec Europy.
Możesz coś dodać jak wyglądała kwestia wentylacji i ogrzewania wnętrza na długiej trasie? Oraz coś o fotelach chociaż wiem że każdy odbiera je inaczej.
 

dsc

Zadomawiam się
Dzięki za fajną relację. Gdy odbiorę moje Niro zaplanuje podobną wyprawę może na zachodni koniec Europy.
Możesz coś dodać jak wyglądała kwestia wentylacji i ogrzewania wnętrza na długiej trasie? Oraz coś o fotelach chociaż wiem że każdy odbiera je inaczej.

Z obu funkcji foteli korzystałem zaskakująco niewiele. Ciekawa sprawa wentylowaniem siedzeń: zwykle w codziennej jeździe miejskiej robię częste, lecz krótkie dystanse, a że ostatnie pół roku było w zasadzie zimną porą (a właśnie tak długo mam Kię), to do auta wskakuje najczęściej w kurtce, jadę, załatwiam, wracam - bez ściągania. Zdarzało się, że w pojedyncze okazje uruchamiałem nawiew na krótko i przyjemnie wtedy chłodził plecy (i 4 litery też :), zwłaszcza kiedy trafiały się co bardziej duszne dni. Ale w tę podróż kurtka została z tyłu na siedzeniu, a ja wsiadłem normalnie - można by rzec, że lekko - ubrany i kiedy raz włączyłem i zaczęło mi wiać z fotela, to było mi dość chłodno, nawet na najniższym biegu nawiewu. Szybko wyłączyłem, było to po prostu za mocne. Jak ktoś się intensywniej poci, może faktycznie czuć istny przeciąg na plecach. Ale to już kwestia indywidualna. W trakcie całej drogi nie było aż takich upałów, żebym musiał korzystać. Wstrzymam się z pełną oceną tej funkcji aż objadę autem pełny rok, z upałami letnimi i będę miał więcej okazji do potestowania.

Z kolei grzanie fotela - bardzo przydatne. Wsiadając rano do auta w drugim dniu podróży było rześko, Kia stała pod chmurką - idealna rzecz zapodać sobie ciepło z fotela i z kierownicy, szybko robi się przyjemnie. Tę funkcję lubię bardziej i korzystam, kiedy tylko poczuję chłodek (jestem na to wrażliwy), ale też jakoś bez przesady w trakcie podróży. Zwykle używam na 1, bo na 3 szybko robi się już nazbyt ciepło. Zaś kierownica po jakimś czasie grzeje za mocno, jeszcze bym chętnie widział ustawienie takie "na pół gwizdka" (bo jest tylko na zasadzie ON/OFF). Po prostu w przekroju tych 2 dni udały się takie warunki, że wewnątrz samochodu było optymalnie do jazdy z minimalnym tylko działaniem układu sterowania temperaturą. Cały czas niski bieg nawiewu kabiny, 19.5 stopnia i powietrze zasadniczo kierowałem w przednią szybę, żeby nie uderzało mnie bezpośrednio. System robił swoje po prostu.

Wygoda w fotelach - mi bardzo pasują. Nie męczyłem się jadąc. Faktem jest, że przy postojach co 2h lub mniej to nie bardzo da się w nich jakoś zasiedzieć :) Istotne jest dla mnie to, że mogę co jakiś czas zmienić pozycję, rękę na kierownicy, przestawić nogi, ogólnie się powiercić, ale tę swobodę właśnie mi załatwia opisywany wyżej tempomat. Sam fotel odbieram jako wygodny, na zasadzie że najlepiej jest, kiedy nawet nie czuję, że na czymś siedzę albo się opieram. I tak właśnie było. Zakresy regulacji ma, jak myślę, spore, więc raczej każdy dopasuje do siebie.

Miałem wypróbować na którymś postoju ten fotel pasażera, co się rozkłada do leżenia, ale zapomniałem o tym. To na powrót będzie do relaksu :)
 

KierowcaEV

Zadomawiam się
Film ukazujący 1300 km trasy w Niro EV.

Trochę mnie przeraża ten zasięg 80% do kilkunastu % około 180 km.

DSC co ty na to? Jak było u Ciebie?

 

KierowcaEV

Zadomawiam się
Z filmu widać 6 stopni podczas początku podróży w nocy. Potem pod koniec pretkosc okolice 130 km/h. Jak jechali wcześniej nie widać.
 

Cav

Pionier e-mobilności
Z filmu widać 6 stopni podczas początku podróży w nocy. Potem pod koniec pretkosc okolice 130 km/h. Jak jechali wcześniej nie widać.
Czyli generalnie za szybko i dość zimno.
Dane realne.
 

dsc

Zadomawiam się
DSC co ty na to? Jak było u Ciebie?

Już robiąc bardzo proste obliczenia wyjdzie nam, ile tej jazdy może być co najwyżej. Przy założeniu zużycia 20 kWh/100km i średniej prędkości 110 km/h, zaczynając od 100% da radę przejechać ok. 300 km i zjeść niemal całą baterię (zostanie nam niecałe 5kWh, czyli ok 7%). To przypadek czysto teoretyczny i możliwy tylko do wykręcenia z samego rana, po długim ładowaniu, bo w ciągu dnia nie dobijemy do 100% na stacji. Natomiast faktycznie mi udawało się przejechać ok. 230-250 km w jednym rzucie (gdy zaczynałem z ok. 80% baterii), ale czasem mniej, poniżej 200. Zależy gdzie ABRP wybierał postoje. Były i sytuacje, że znajdywał mi stacje co 100 km na takie bardzo krótkie ładowanie i jazda dalej. No ale ja generalnie zdawałem się na niego i mówiłem sobie "Dobra, niech będzie. Zobaczymy, jak to wyjdzie, chodzi też o spróbowanie różnych rzeczy i zbieranie doświadczeń"

Uważam teraz, że to nieopłacalne, przy każdym ładowaniu trzeba przecież kilka minut stracić na operacje z kablem - jest jakby nie patrzeć ciężki, a bywa że jest zaplątany w drugi kabel, no i miewa on różną długość w różnych miejscach, więc trzeba raczej precyzyjnie zaparkować. Do tego autoryzacja, samo auto też czasem i do minuty łapie kontakt ze stacją, tak więc z 10 minut ładowania robi się minimum 15 minut postoju, nie mówiąc o czasie zjazdu i powrotu (ładowarki nie zawsze są na MOP-ach, a czasem kawałek dalej poza główną drogą). Tak więc ja trochę już nie wierzę w styl jazdy "ładowanie często i krótko", bo rzadko kiedy jest krótko :) Jak pisałem mój własny optymalny cykl to od 60%-62% do 8-10% i ok. 2h między ładowaniami, natomiast zwykle będzie to poniżej 200 km od stacji do stacji, zaś samo ładowanie powinno się zamknąć w ok. 25 minutach. I na powrót do Polski to będzie mój taki jakby szablon stylu podróżowania.
 

KierowcaEV

Zadomawiam się
Dzięki za informację i czekam na kolejne (y)

Mnie czeka około 460-500 km trasa dość często i zastanawiam się czy wyjazd z prawie pełną baterią np. 90% i 3 przystanki z ładowaniem pozwolą na dojazd do celu.
1) postój po około 130 km - 10 minut ładowania na MOPIE
2) kolejne 120 km - 15 minut ładowania, przerwa na kawę
3) ostatni postój po 130 km - z ładowaniem aby dojechać do celu - max 15 minut starczy, do około 44% :)

O wpływie pogody proszę nie piszcie bo tu chyba już wszyscy o tym wiemy. Powyżej zakładam wariant letni, bez wiatru, bez śniegu, powodzi itp.
 

less

Zadomawiam się
Ja ostatnio zrobiłem swoją najdłuższą trasę Niro, po Polsce, coś około 460 km. Miałem kogoś odebrać w mieście po 300 km i potem dalej. ABRP zaplanował postój krótki po 200 km i potem dłuższy po 300 km. Pojechałem po swojemu, czyli bez postoju po 200 km i dojechałem na 27% do postoju na 300 km. Jazda zgodna z przepisami +5-10 km w stosunku do ograniczeń. Wyliczenia ABRP okazały się więc całkiem błędne
 

dsc

Zadomawiam się
Już trochę czasu minęło od mojej podróży powrotnej, niestety dopiero teraz udało mi się zebrać i co nieco napisać. Wnioski ogólne (zaznaczam, że moje subiektywne – każdy jeździ inaczej) mam takie, że najlepsza taktyka na podróż to: wyruszyć z pełną baterią po ładowaniu AC w nocy, następnie przejechać ok. 300km i potem robić postoje co 180-200km, zjeżdżając każdorazowo do okolic 5% baterii po czym ładować do 60-65% i dalej w kółko to samo. Tak sobie zamierzyłem i w ogólności mi się to sprawdziło. Wiadomo, czasem trzeba zmodyfikować plan, bo stacje nie zawsze są tam, gdzie bym chciał i jest to pewien kompromis w stylu "teraz naładuje się dłużej, żeby później nie musieć wjeżdżać w jakieś miasteczko". Okazjonalnie można doładować do 80% jeśli stop ma miejsce z obiadem i wtedy można przejechać na tym 250km. Nie robię globalnego planu na całą podróż, ale po prostu na każdym ładowaniu siadam do apki i wybieram kolejny postój + wyznaczam jakieś stacje rezerwowe w okolicy (żeby choć było jakieś 50kW parę km dalej w razie czego). Ładując zakładam margines bezpieczeństwa 20km, tzn. jak planuję przejechać np. 180km do stacji to ładuję tak, żeby pokazywało 200km zasięgu. I potem w drogę.

Po zaplanowaniu stacji w telefonie wbijałem ją w nawigację pokładową Kii, żeby robiła przygotowanie baterii. Z tego co kojarzę powinna się wtedy pokazywać taka ikonka na wyświetlaczu jak do urządzeń na płytę indukcyjną (cewka), ale nie zauważyłem jej w trakcie jazdy. Natomiast w statystykach konsumpcji mocy auto wykazało, że na przygotowanie baterii poszły jakieś procenty, więc faktycznie coś tam w tle robił. Zauważyłem też lepsze krzywe ładowania, tzn. nie miałem przypadku utknięcia na 40-50kW, lecz zwykle te 70-80 trzymał, potem spadał do 60kW. Nazwałbym to „znośnym” tempem, na więcej nie mogę liczyć i też wiedziałem to kupując samochód. Po prostu taka obserwacja, że odpowiednio zarządzając podróżą i informując o planach samochód da się te kilka kW zyskać, co ma duże znaczenie dla tego modelu.

Z ciekawostek to w trasie jeden raz zrobiłem próbę dojechania do stacji na absolutnych resztkach (choć powiedzmy że wyszła mi trochę niechcący – tzn. tak czy inaczej ją chciałem zrobić, ale okazało się, że bateria schodzi nieco szybciej i pod sam koniec przykleiłem się do zestawu ciężarowego aż do samego zjazdu 😊). Na stacji pokazało mi że został 1% baterii i 2km zasięgu. Nie wiem co się dzieje w zakresach ujemnych, na razie nie będę tego sprawdzał. Poza alarmami i informacją o ograniczeniu mocy auto jechało raczej normalnie, tzn. cały czas dało się utrzymywać prędkość "trzycyfrową". Jak by nie patrzeć - wyszło pomyślnie. Przy okazji krzywa ładowania była potem całkiem przyjemna, bo aż do 25% baterii trzymał 80kW, co jest dla mnie świetnym wynikiem.

Z uwagi na posiadaną kartę Shell Recharge dość korzystnie wychodziło mi ładować się na stacjach właśnie Shella, gdy tylko była taka okazja (to nie jest lokowanie produktu, tylko moja własna obserwacja :) ). Odwiedziłem też Ionity kilka razy i wcale nie były to najdroższe ładowania, jak się okazało. Niestety stawki na Kia Charge są niekiedy wysokie, jest to pewna cena wygody za dostęp do olbrzymiej sieci i jedną wygodną fakturę na koniec, co ma dla mnie pewne znaczenie.

Podsumowując całą podróż to jadąc „tam” zrobiłem w trasie 10 ładowań, a „z powrotem” zamknęło się w 8. W obu przypadkach wyruszałem na 100%. Progres wynika z zyskanego doświadczenia i lepszego planowania. Jeśli będę ją musiał przejechać ponownie – nie mam żadnych obaw.
 

acc

Zadomawiam się
Fajny opis! Dzięki! Przypomnij tylko jaki dystans w jedną stronę miałeś i z jakimi prędkościami podróżowałeś?
 

pbr

Zadomawiam się
Dzięki za przydatne informacje, daj jeszcze znać jaki dystans, średnia prędkość, zużycie i mniej więcej warunki pogodowe.

Po zaplanowaniu stacji w telefonie wbijałem ją w nawigację pokładową Kii, żeby robiła przygotowanie baterii. Z tego co kojarzę powinna się wtedy pokazywać taka ikonka na wyświetlaczu jak do urządzeń na płytę indukcyjną (cewka), ale nie zauważyłem jej w trakcie jazdy. Natomiast w statystykach konsumpcji mocy auto wykazało, że na przygotowanie baterii poszły jakieś procenty, więc faktycznie coś tam w tle robił.
Jak jechałeś na 5% to przygotowywanie baterii się nie włączy. Ono się włącza jak jest spełniony zestaw parametrów
1. do dodawanej ładowarki jest więcej niż XX minut (chyba 30)
2. SoC pozwala na dojechani i naładowanie (czyli jak jedziesz na 5% auto może stwierdzić że nie ma bufora na gdzanie)
3. Grzanie się wyłącza jak SoC zejdzie poniżej jakiegoś poziomu - jakieś 17-18%

Zużycie energii na battery care pewnie wynikało z grzania baterii już podczas ładowania i/lub chłodzenia baterii podczas ładowania i/lub chłodzenia baterii po ładowaniu.
 

Karol_w-wa

Zadomawiam się
najlepsza taktyka na podróż to: wyruszyć z pełną baterią po ładowaniu AC w nocy, następnie przejechać ok. 300km i potem robić postoje co 180-200km, zjeżdżając każdorazowo do okolic 5% baterii po czym ładować do 60-65% i dalej w kółko to samo.

Ja powiem tak. Pierwszy dystans, czyli wyjechanie w trasę z domu z baterią naładowaną na 100% za darmo lub za półdarmo jest najprzyjemniejszy ;-) Potem robi się znacznie gorzej, jeśli jesteś w Polsce, bo ładowarek DC mało i są drogie. Twój patent oczywiście słuszny w każdym normalnym kraju. U nas niestety czatujesz żeby złapać wolne miejsce , no i ciśniesz jak długo możesz, także kapiąc powyżej 80%, bo potem może być i 250 km bez żadnej szybkiej ładowarki. W ten sposób zdarza mi się kwitnąć i ponad godzinę, zwłaszcza gdy na współdzielonego CCS-a podjedzie drugi samochód i zamiast obiecanych 90 kW leci marne 46 kW....

Z ciekawostek to w trasie jeden raz zrobiłem próbę dojechania do stacji na absolutnych resztkach (choć powiedzmy że wyszła mi trochę niechcący – tzn. tak czy inaczej ją chciałem zrobić, ale okazało się, że bateria schodzi nieco szybciej i pod sam koniec przykleiłem się do zestawu ciężarowego aż do samego zjazdu 😊). Na stacji pokazało mi że został 1% baterii i 2km zasięgu. Nie wiem co się dzieje w zakresach ujemnych, na razie nie będę tego sprawdzał.

Trzeba głośno ostrzegać wszystkich użytkowników e-Niro/Niro EV, bo w tym modelu poniżej 6-7% baterii robi się Sajgon. Bateria i zasięg zaczynają schodzić szybciej niż powinny. Znacznie szybciej.

Jak się minie 5% baterii to już jest kapota. Samochód przestaje cokolwiek pokazywać, a zasięg , który był wyświetlany jeszcze przed chwilą , nie jest respektowany przez auto. Po zgaśnięciu ekranu przy 5% przejechałem może z półtora kilometra, a po podłączeniu do wallboxa pokazało, że mam tylko 3% baterii!

IMO powinno się bezpiecznie planować postój na ładowanie przy 6-8% baterii, jazda poniżej jest mocno ryzykowna.
 

Olecki

Pionier e-mobilności
Tak jest tylko w e-Niro, NiroEV schodzi normalnie do zera i na tym zerze jadąc spokojnie można przejechać jeszcze kilkanaście kilometrów - zaleta dolnego buforu który zrobili w nowszym modelu, w starym jest tylko górny.
 
  • Like
Reactions: pbr

Cav

Pionier e-mobilności
Ja powiem tak. Pierwszy dystans, czyli wyjechanie w trasę z domu z baterią naładowaną na 100% za darmo lub za półdarmo jest najprzyjemniejszy ;-) Potem robi się znacznie gorzej, jeśli jesteś w Polsce, bo ładowarek DC mało i są drogie. Twój patent oczywiście słuszny w każdym normalnym kraju. U nas niestety czatujesz żeby złapać wolne miejsce , no i ciśniesz jak długo możesz, także kapiąc powyżej 80%, bo potem może być i 250 km bez żadnej szybkiej ładowarki.
To jakieś wrażenia ze ściany wschodniej?
Bo moje są dokładnie odmienne.
No chyba że Ci się 0 dodało nieumyślnie i miało być 25....
 

pbr

Zadomawiam się
Tak jest tylko w e-Niro, NiroEV schodzi normalnie do zera i na tym zerze jadąc spokojnie można przejechać jeszcze kilkanaście kilometrów - zaleta dolnego buforu który zrobili w nowszym modelu, w starym jest tylko górny.
Potwierdzam, co prawda najniżej zszedłem do 2% (8km zasięgu) ale oprócz obcięcia trochę mocy wszystko działało ok. Z testu Bjorna wynika że dolny bufor to ~2,3kWh ~19km.
 
Top